近日，一則“2019年新能源汽車補貼退坡40%，同時將取消地補”的消息刷遍了朋友圈，並被各大媒體競相報道，引發了業內的廣泛議論以及一定程度上的焦慮。

　　顯然，時至今日，動力電池成本仍然是電動汽車最大的包袱之一，新能源行業依舊沒有擺脫對補貼的深度依賴。但需要指出的是，補貼退坡固然對新能源發展有所影響，卻也會倒逼企業提升産品品質和做好技術創新。

　　整體來看，儘管新能源補貼額度逐年遞減，新能源企業也一直在“焦慮”中叫苦不迭，但實際上新能源産業的發展情況比很多專家預測的要好很多。一個不爭事實是，在汽車市場普遍“遇冷”的大環境下，唯獨新能源汽車市場一枝獨秀：據乘聯會數據顯示2018年1-10月份，新能源乘用車累計銷量同比增長90.6%至72.6萬輛，大幅超越2017年全年的56萬輛。

　　回顧新能源産業這十年的發展，也不難發現，每一次新能源補貼政策的調整，都會對新能源市場風向以及産業格局産生翻天覆地的變化；同時，新能源企業也在“焦慮”中浴火重生。

　　政策驅動下的新能源“十年”

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰説過，當前汽車産業的電動化革命不是基於技術本身的正向發展和市場需求的拉動，而是出於控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續發展的擔憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。

　　2009-2012年：新能戰略啟動 供應鏈逐步成型

　　而我國將新能源汽車提升至戰略位置，始於2009年3月國務院下發的《汽車産業調整和振興規劃》文件，首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能和新能源汽車示範工程，由中央財政安排資金給予補貼。

　　隨後財政部、科技部、工信部、發改委陸續發佈文件，推動了節能與新能源汽車示範推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示範等工作的實施。在這次試點當中，一共選取了3批共25個城市開展了節能與新能源汽車示範推廣試點，通過財政補貼在公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。

　　到了 2010 年時，中國政府在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組能量，按 3000 元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助 6 萬元/輛，並採取退坡機制適當降低補助標淮。

　　此時，新能源成了國內的“朝陽行業”之一，圍繞新能源産業展開的零部件企業開始發力，尤其是三電（電池、電機、電控）企業迅速成型，其中最有代表性的無疑是2011年成立的動力電池企業寧德時代，它的傳奇經歷，至今仍是不少零部件企業的模板，如今的寧德時代已然是中國乃至全球動力電池行業的領頭羊。

　　2013-2014年：電動客車崛起 新造車勢力萌芽

　　2013年時，補貼政策進入推廣應用階段，該階段主要依託應用示範城市開展新能源汽車推廣應用，陸續發佈兩批共39個城市 （群） 88個新能源汽車推廣應用示範城市，對公共服務領域和私人購買領域新能源汽車購置進行補貼。並於2012年起，將混合動力公交客車的補貼範圍推廣到全國所有城市。

　　新的補貼標準開始細化，2013年乘用車依據純電續駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。並採取退坡機制按年度減少補貼標準。

　　這一時期，新能源産業進入快速通道，巨大的補貼金額使得以電動公交為核心的新能源産業迅速崛起，並逐漸形成了“北宇通、南比亞迪”的新能源客車兩強格局；同時，中通、金龍、廣通等等在汽車圈子出鏡率較少（相對於乘用車企業）的客車企業，開始憑藉新能源熱點有了不少的關注度。

　　同樣是這一時期，深諳“互聯網思維”的行業大咖看到了新能源産業變革與傳統燃油車碰撞産生的巨大機會，新造車勢力開始萌芽。2014年，李斌成立蔚來汽車、何小鵬成立小鵬汽車、賈躍亭宣佈樂視“SEE計劃”……2014年也被不少業內人士稱為新造車勢力元年，不過在當時，更多的説法是“PPT造車元年”。

　　2015-2016年：新能源補貼弊端凸顯 政策風向突變

　　2013年補貼政策進入推廣階段以來，補貼額度就開始逐年遞減。其中2014年和2015年度補助標準在2013年標準基礎上下降5%和10%，幅度並不算太大。整個新能源産業處於巨大的紅利時期，新能源銷量佔比也實現了超過1%的質變。

　　值得一提的是，過於豐厚的補貼在快速提成新能源産業的同時，“拔苗助長”的弊端也開始逐步顯現。其中讓整個行業譁然的事情莫過於“騙補”事件，2015-2016年間，不少企業抓住政策的漏洞，不顧市場需求，瘋狂生産以6米客車為主的新能源車型，理由很簡單：補貼高於造價。

　　與此同時，高額補貼的誘導下，“劣幣驅逐良幣”的現象在新能源産業中迅速抬頭。回看2016年以前生産的新能源車型，清一色的不堪入目，號稱壽命5年、8年的動力電池往往不到一年就衰減至無法使用；此外，掉電快、低溫難啟動、莫名斷電等現象屢見不鮮，更不提一隻被業內人士詬病的燃燒等極端安全事故。

　　弊端凸顯，政策風向也隨之一變。除了嚴查騙補企業以外，補貼也開始大幅度退坡，2017年1月1日開始實施的補貼新政，國補退坡20%，並加入電池能量密度等標準，審核標準更加嚴格，比如三萬公里等限制條件。

　　整體來看，2015-2016年，新能源銷量增勢不減，不過此前聲勢浩大的新能源公交市場開始趨於飽和，新能源物流車開始稱為新的增長點，乘用車領域依舊是表現平平，主要集中在做運營的非私人用戶領域。同時，普惠性的新能源政策終於開始向“扶優扶強”的方向偏移，不能在紅利期間做大做強，就只能曇花一現，成為其他企業的養分。

　　2017-2018年：補貼大幅下降 新能源走向市場化

　　經過“騙補”事件後，國家扶優扶強的政策趨勢已經逐漸明朗了，新能源補貼依然是企業發展的重中之重，但另一方面，“擺脫補貼”才是車企活下去的最佳方式。，同時，2018年也不出所料的再次下調補貼。（如下圖）

　　這一時期， A0級和A00級的乘用車市場開始興起，2017年，短續航微型乘用車（A0及A00級）佔據電動汽車市場份額的75.8%，但這類車型受補貼退坡影響也最大，預計至2020年，其市場份額預計只佔電動車市場份額的50%。

　　此外，車企開始為細分市場量身定做一些車型，甚至針對某一特定消費人群的應用場景，還專門出現了新的造車勢力。比如，帝亞一維是針對極具個性化的年輕消費者需求，領途汽車是針對傳統低速車升級的市場，新特汽車針對的是三底線城市的年輕一代等等，當下的新能源産業已經呈現出了多處開花的興起苗頭。

　　同時，日産、豐田、大眾等國際主流的一線車企開始入局國能新能源市場，其中寶馬在中國新能源車型的銷量已經殺入了“前十”行列，乘聯會數據顯示，2018年10月，華晨寶馬共銷售新能源汽車2961輛，1-10月累計銷售16317輛，是合資品牌中唯一殺入電動車銷量前十的企業。

　　當然，中國新能源領域“熱鬧”除了電動化技術水準本身的提高，2017年9月正式出臺的“雙積分”政策也起到了重大作用，這一政策以與2018年4月實施，筆者就不廢筆墨贅述了。

　　總結：

　　2009年以來，我國出臺新能源汽車産業國家政策共60余項，並從初期以推廣為主的普惠型政策，轉變為了如今針對新能源技術創新和市場環境等扶優扶強型政策。

　　目前2019年補貼退坡還只是傳言，而即便傳言成真也完全在意料之中。因為不管新能源汽車補貼政策的退坡及對技術要求的加嚴；還是雙積分政策中對新能源汽車數量及品質的嚴格要求；以及股比開放後政府對新能源汽車保護的撤銷，都能明顯感受到政府政策引導支持的力度在逐漸減弱，市場主導的時代即將到來。

　　“始於政策、悖于供給、興在應用”是業內人士對新能源産業發展的普遍共識，或許，補貼的完全退坡才是新能源質變的開始。至於後補貼時代的路該怎麼走，我想每個企業都有自己的一套理論。（作者：李陽）