宗申創新技術研究院，工作人員正在調試氫能源動力産品上的燃料電池發動機。首席記者 謝智強 攝

宗申産業集團試製中的氫能源動力産品。宗申産業集團供圖

2010年長安開發的全功率燃料電池轎車。

　　今年《政府工作報告》明確提出“推動充電、加氫等設施建設”，這是氫能源首次寫入《政府工作報告》。與之相關的氫燃料電池、氫能源汽車等，迅速成為近期經濟領域焦點。

　　重慶涉足氫能源研發已有十多年。在本地，既有宗申産業集團、長安新能源汽車科技有限公司等不斷嘗試氫能源産品商用的企業，也有重慶大學等一直致力於氫能源基礎研究的科研院校，特別是3月以來，外地企業潤谷東方（北京）國際投資有限責任公司、福建雪人股份有限公司先後宣佈投資重慶，更為重慶氫能源産業集群化發展裝上“加速器”。

　　氫能源發展時間軸

　　1839年

　　英國化學家威廉·格羅夫實現氫燃料電池的原理性實驗。

　　1959年

　　中國《化學通報》出現燃料電池的研究文章。

　　1965年

　　固體高分子燃料電池正式應用於美國雙子星五號太空船；同年通用公司啟動燃料電池車的研發。

　　1994年

　　德國戴姆勒公司推出了第一代氫燃料電池汽車。

　　2014年12月

　　豐田在全球首推4人乘坐的氫燃料電池車Mirai。

　　2016年

　　《中國氫能産業基礎設施發展藍皮書》發佈。

　　2018年2月

　　中國氫能源及燃料電池産業創新戰略聯盟成立。

　　2019年3月

　　氫能源首次寫入《政府工作報告》。

　　起步 渝企十多年前就涉足氫能源

　　3月26日，重慶日報記者在宗申創新技術研究院氫能源實驗室，看到了一台頗為“奇異”的兩輪摩托車：尾部兩個壓縮氣瓶取代了傳統油箱，座位下部本該是發動機的位置，則變成了一塊“燃料電池”。

　　“這可是一台不同一般的摩托車！”氫能源工程師袁洪根自豪地介紹，“壓縮氣瓶裝的是氫氣，氫氣和空氣在燃料電池中通過電化學反應，轉化為電能。這輛改裝後的氫能源摩托車，加不到5升的壓縮氫氣，能行駛60公里左右。”

　　這是袁洪根所在研究小組兩年多來研發的成果。而在他背後，宗申産業集團已涉足氫能源項目15年，累計投資過億——從海外引進，到上市融資，隨後又一度停滯，最後重啟項目，清晰刻畫出一條本地企業從事氫能源研發的産業曲線。

　　宗申産業集團董事局主席左宗申回憶説，公司很早以前就在全球搜尋新能源項目，2003年跟蹤到加拿大派姆科技有限公司。這家海外企業採用的是質子交換膜技術路線。“宗申要謀劃自己的‘動力王國’，必須佈局新能源，而當時氫能源的話題在資本市場已有關注度，在一些局部環境甚至具備了商用條件。”

　　看準項目，宗申産業集團2004年果斷收購加拿大派姆科技有限公司，隨後通過在資本市場借殼，並實施反向收購，宗申派姆于2005年登陸加拿大多倫多證交所。

　　在海外資本市場募集到2.7億元資金，並獲得部分核心技術，靠此一役，宗申搶佔了氫能源發展先機。

　　那時，在重慶研究氫能源，無異於一次艱難墾荒。

　　宗申産業集團首席投資官李耀説，經過第一階段努力，宗申當時已經造出氫能源叉車、氫能源殘疾人三輪車等。“但當時氫燃料電池電堆中的質子交換膜價格昂貴，世界上只有杜邦等跨國公司在生産，導致産品成本太高。”

　　另一方面，2008年全球金融危機導致國際投資更為謹慎，加之在補貼刺激下，純電動車成為市場主流産品，是否繼續氫能源項目讓宗申很困惑。

　　“我們相信氫能源是終極解決方案，但商業化成本降不下來，加氫基礎設施又跟不上。”李耀説，儘管隨後公司決定將氫能源研發投入暫停，但仍然盡可能地留住了核心團隊。

　　近幾年小型動力製造産業一個顯著特點是能源戰略加速了行業洗牌——不管你是入行幾十年的大佬，還是剛在新經濟領域崛起的新貴，決定企業命運的首要條件不再是資歷深淺，而是劃時代的技術和産品。

　　於是，2016年10月，宗申宣佈成立宗申氫能源科技有限公司。左宗申直言，新能源已成為任何一家小型動力企業的關注點和興奮點。此次重啟氫能源項目，目的就是要再度搶佔能源技術高點，並讓産品儘快面世。“近年來支持氫能源發展的産業政策越來越多，關鍵是氫燃料電池部分核心材料價格降了1/3，為産品商業化應用留下價格空間。”

　　除記者在實驗室看到的兩輪、四輪氫能源車輛，以及氫燃料電池部件研發，宗申下一步還將著手分佈式能源、備用電源等領域的開發，並將廣泛開展對外合作。

　　在重慶，從事氫能源商用研發的不止宗申一家企業。

　　長安持續開展氫燃料電池汽車研發已有10年之久。長安新能源汽車科技有限公司技術人員向記者證實，2009年長安就開始涉足氫燃料電池汽車研究，2010年上海世博會期間，5輛長安志翔燃料電池車就參與了為期半年的示範運行，共行駛15000公里。

　　近年來長安新能源公司先後參與了3個國家級項目研究，目前正在研發增程式燃料電池SUV。這位技術人員説，在新能源汽車使用方面，純電動和氫燃料電池車能形成優勢互補，氫燃料電池具有續航里程長、燃料加注快的優勢，更適合在大中型車輛以及中長途行駛方面進行商業化應用。

　　此外，上汽依維柯紅岩商用車有限公司、力帆股份公司都向記者透露，目前正在著手或準備氫能源汽車的研發。

　　搶灘 外地企業兩周之內接連投資重慶

　　本地企業埋頭實幹，外地企業則加速搶灘。

　　3月8日，九龍坡區政府與潤谷東方（北京）國際投資有限責任公司就氫能源産業項目落地簽署戰略合作協議。

　　九龍坡區相關人士向記者介紹，在氫能源的運用方面，潤谷東方與日本大阪瓦斯工程公司等公司有深度合作。隨著項目的實施，重慶的天然氣計程車，以及小區、寫字樓等的能源都有可能用上氫能源。

　　比如，國六排放計劃對汽車尾氣排放會更為嚴格，即使是傳統的天然氣車也面臨環保壓力，目前一條可行辦法就是在天然氣中加入氫氣，將來計程車可能用上混氫天然氣(HCNG)。

　　除了計程車用上氫能源，住宅小區也可能成為“氫能社區”。

　　大阪瓦斯在日本有成熟的分佈式供能應用經驗——通過一套完整的制氫、燃料電池系統，可以給一棟建築供暖供電；也可以是每個家庭購買一套小型設備，大小幾乎與家用雙開門冰箱相當，在用戶外出上班時，設備産生的多餘電能還能上網産生經濟效益。

　　繼潤谷東方攜手九龍坡區後，3月20日，福建雪人股份有限公司“氫燃料電池發動機及其核心零部件製造項目”正式簽約落戶兩江新區。重慶市經信委、兩江新區管委會、雪人股份三方攜手，將共同推進重慶市氫能源産業發展。

　　雪人股份45.5億元的鉅額投資，清晰描繪出一條重慶氫能源産業的生態鏈。

　　雪人股份將在重慶分期投資，最終實現10萬套氫燃料電池發動機及電堆等核心部件的産能。此外，還計劃3年內在重慶佈局360輛氫燃料電池公交車，170輛氫燃料電池物流車、重卡和環衛車，並分期建設35座加氫站。這將有效彌補重慶氫能源基礎建設薄弱，以及終端使用不足的短板。

　　兩江新區目前已經匯聚了長安福特、長安、力帆、金康等新能源整車企業，雪人股份的投資項目將與上下游零部件供應商，以及整車企業、物流公司合作，在重慶聚集千億級氫能源産業生態鏈，推動重慶汽車産業向新能源轉型升級。

　　外地企業為何加快在重慶佈局氫能源産業？

　　業內人士稱，重慶汽摩産業都在走新能源之路，這為重慶氫能源發展提供了産業基礎。目前各地都在加速加氫站、氫能源公交車等設施建設，重慶相對滯後的基礎設施為外地企業提供了市場基礎。此外全球94%的氫氣來自天然氣重整，重慶豐富的天然氣、頁巖氣資源，將為氫能源産業提供資源基礎。

　　專家 重慶發展氫能源汽車有優勢

　　重慶作為國家重要的現代製造業基地，一直在通過實施新能源、智慧網聯戰略助推汽車産業轉型升級。近期，重慶出臺了《關於加快汽車産業轉型升級的指導意見》等政策措施，明確提出要大力發展燃料電池汽車，以及燃料電池。

　　本地企業乘勢而上加快氫能源商用進度，外地企業加緊佈局重慶市場，在當前氫能源産業發展的關鍵節點上，重慶該如何抓住機遇，進一步做大做強氫能源産業蛋糕？

　　重慶大學能源與動力工程學院副教授王鋒認為，重慶首先要找到氫能源産業方向和發展路徑。

　　在國內，多個省市已開始佈局氫能源應用。比如長三角地區以上海為中心，江蘇如皋的“氫經濟示範城市”、浙江台州的“氫能小鎮”建設項目正在推進。2022年冬奧會在張家口有賽區，那裏正在打造我國北方的氫能源小鎮。

　　王鋒認為，在重慶開展氫能源的研發和商用，首先應該充分考慮重慶的山城特色以及氣候條件，加強氫能源産業的系統規劃以及科學佈局，編制氫能源産業發展的實施方案。“重點要研究如何建立低成本的氫氣供給體系，建立安全和有競爭力的氫氣輸運及加氫站基礎設施體系，掌握和建立氫燃料電池貴金屬催化劑的回收再利用技術和體系。”

　　在城市實施産業規劃，建立發展體系的同時，企業自身的産業路徑也要理清。

　　重慶大學新能源化工實驗室學術帶頭人魏子棟教授認為，近期國內一個明顯的産業趨勢就是氫能源領域的重磅投資項目增多，而在這個龐大的産業鏈裏，基礎材料可作為重點來突破。

　　“目前氫燃料電池大部分核心材料仍掌握在跨國企業手中，中國企業僅僅是購買之後安裝使用，無論是價值鏈，還是發展後勁都有弊端。而對於這些‘卡脖子’關鍵技術，企業一定要沉下去做基礎研究。”

　　魏子棟舉例説，晶片是電腦的核心，電堆是氫燃料電池的核心，國內企業應該避免電腦産業走過的彎路，在電堆領域的雙極板、質子交換膜、催化劑膜電極等關鍵領域攻堅克難。

　　“目前重慶大學的多個機構都在從事氫能源的研究，在燃料電池、碳氫燃料重整制氫方面有一定的基礎。”魏子棟説，雖然從實驗室狀態進入商用，中間還有一個驗證和提升過程，但這不失為重慶在産業佈局時一個重要的借力點。

　　發展氫能源汽車三大障礙

　　氫能源汽車因其能量轉換效率高、噪音小、續航里程長、加注燃料時間短等特點，一直受到産業界廣泛關注，但其商用步伐仍面臨三大主要障礙。

　　障礙一：氫燃料電池價格昂貴

　　氫燃料電池成本由燃料電池堆、空氣供給系統、氫氣供給系統、冷卻排水系統及電能控制系統等部分組成。其中電堆的催化劑目前普遍採用貴金屬鉑，技術難度高，産業化程度不足，導致電池總體成本較高。有資料顯示，氫燃料電池汽車的整車成本約是燃油汽車的2.1倍，是純電動汽車的1.6倍。

　　障礙二：氫氣存儲和運輸較難

　　目前氫燃料電池的氫源供應途徑主要採用壓縮氫氣或液化氫氣等。由於氫氣沸點低，不易壓縮、液化，其儲存、運輸等都存在問題。

　　高壓壓縮儲氫，成本相對低廉、充放氫速度快，但缺點是需要配備高強度耐壓容器，且壓縮過程需消耗大量能源。低溫液態儲氫密度相對較高，但是液態氫氣易揮發損失，並且在儲運過程中需要配套低溫設備，成本較高，現階段主要用於軍事和航天。

　　障礙三：加氫站基礎設施不足

　　正如汽油車需要加油站、電動車需要充電樁，氫能源汽車也需要燃料站作為能源補給。目前國內加氫站等基礎設施相對薄弱，這也是制約氫能源汽車商用的瓶頸之一。

　　全國人大代表、長城汽車股份有限公司總裁王鳳英在今年全國兩會期間曾表示，目前國內已建成的加氫站僅19座。國內現有加氫站早期多為大型賽事或示範項目而建，近期建設的加氫站多是為城市公交系統配套或企業研發使用而建，極少對外開放運營。

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　　趨勢面前要提升把握機遇的能力

　　近一個月以來，國內每一條氫能源新聞幾乎都成為話題，每一個相關投資項目都可能成為資本追逐的熱點。大家意識到，氫能源不僅可能會逐漸成為能源趨勢、投資趨勢，而且也可能是消費趨勢、産業趨勢。

　　當我們站在這種趨勢面前，最重要的是如何掌握方向、格局，把控短板、長處，遵循産業發展規律。

　　記者在宗申産業集團採訪時注意到這樣一個細節：國際通用的氫氣瓶標準壓強是35兆帕，甚至70兆帕，而在重慶由於沒有高壓公共加氫站，目前宗申使用的工業氣瓶只有約13兆帕。沒有加氫站，整個産業無從談起，而國內一個加氫站的投資是加油站的數倍。建立“誰來投”“如何投”的投資機制將是産業發展的一大關鍵。

　　在技術研究領域仍有變數：氫燃料電池有不同的技術路線，包括貴金屬鉑的使用，也存在技術變革的可能性。顯然，如何減少技術投入風險，是氫能源産業發展的又一大難題。

　　在商用領域，多位參與氫能源研發的企業負責人告訴記者，氫能源在國內大約還有5年才能開展較為普遍的商用。越是在資本發熱時，越要判斷産業的前沿方向。如果把握不準市場變化，找不準適合自己的産品路徑，或許將是另一場企業災難。

　　發展氫能源是不可喪失的機會。我們站在氫能源時代的大門前，既要擁抱資本，加快進程，同樣還有一個冷靜務實，週全推進，甚至相對漫長的操作過程。看清趨勢，把握規律，最終才能擁抱環保和綠色的能源新時代。（記者 仇崢）