經濟日報訊：近日，國務院印發了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，提出“2019年底前調整擴大船舶排放控制區範圍，覆蓋沿海重點港口”。當前，我國港口船舶大氣污染形勢如何，設立船舶排放控制區能起到哪些作用？為何要“擴容”？記者帶著這些問題進行了採訪
在國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》後，近日，交通運輸部公佈《船舶排放控制區調整方案（徵求意見稿）》，醞釀進一步將現有的環渤海（京津冀）、長三角、珠三角水域三大排放控制區擴大至全國範圍。
港口船舶污染不容忽視
近年來，我國水運行業發展迅速。“按貨物吞吐量計算，世界10大港口中有7個在中國。2017年寧波—舟山港貨物吞吐量突破10億噸，連續9年位居世界第一。”生態環境部機動車排污監控中心項目主管馬冬説，基於AIS（船舶自動識別系統）數據計算的結果顯示，2015年我國內河船舶燃油消耗量是2010年的2.5倍，排放量也相應呈逐年上升趨勢。
今年6月份發佈的《中國機動車環境管理年報（2018）》顯示，2017年我國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸，其中氮氧化物和顆粒物分別佔非道路移動源排放的25.6%和28.4%。
交通運輸部規劃研究院主任工程師李悅認為，水運相對於公路運輸而言仍屬於清潔運輸方式，但是，“目前陸上污染源的減排潛力不斷縮小，而水運行業還有很大的減排潛力，因此必須進一步控制港口船舶污染”。
在長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區，港口船舶排放已成為大氣污染的重要來源之一。船舶尾氣中包含了氮氧化物和顆粒物，前者是導致PM2.5的重要前體物，後者則是PM2.5的直接來源。馬冬説，船舶使用的燃料屬於柴油的一種，國際癌症研究機構已經將柴油機尾氣列為“明確的人類致癌物”。
“深圳市和上海市的PM2.5源解析結果顯示，船舶排放分別佔5.8%和5.3%。”交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳聖認為，船舶燃油品質提高的步伐太慢，使得它在污染物總份額中所佔的比例不斷上升。
港口船舶排放污染已經引起廣泛關注。上海市交通委員會科技信息處副處長王大軍説：“隨著近兩年上海市工業結構調整轉型，工業源污染得到有效控制。相對而言，交通源污染佔比不斷提高，其中船舶排放大概佔交通領域的30%左右。”
在去年底投入使用的上海洋山港四期自動化碼頭記者發現，這裡不僅實現了高度智慧化的“無人作業”，而且港口三大裝卸機種——橋吊、軌道吊、AGV（自動導引運輸車）均採用電力驅動，碼頭裝卸、運輸等環節解決了尾氣排放問題，綠色港口建設成效顯著。
治理起步晚空白多
記者梳理髮現，《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》對港口船舶治理提出了新任務，主要涉及五個方面，包括推進船舶更新升級、調整擴大船舶排放控制區範圍、推動內河船舶改造、推動靠港船舶使用岸電、加快油品品質升級等。
近日，在中國環境報、亞洲清潔空氣中心主辦的“水陸共治 保衛藍天”會議上，專家表示，三年行動計劃改變了過去“煤、油、車”的治理思路，升級為産業、能源、運輸、用地上的結構調整；在運輸結構調整的工作計劃中，首次細緻部署了對港口船舶污染控制的任務。
我國對港口船舶大氣污染的治理與歐美國家相比起步較晚。“目前船舶排放還是‘零標準’。”馬冬説，很多大型船舶拖著黑煙，是因為不僅船舶本身沒有任何排放控制設備，而且船用油也很“臟”。
馬冬介紹，2015年我國船用燃油消耗量達1500多萬噸。其中主供國內航線的內貿油660多萬噸，國際船舶主要使用保稅油840多萬噸。與汽、柴油生産必須有正規資質不同，內貿油生産門檻較低、競爭激烈，正規廠商因無利可圖逐步退出了市場。“為了讓利潤最大化，調油商大多摻入煤焦油、化工廢料、輪胎油等劣質原料。”馬冬説，劣質內貿油呈“粥狀”甚至呈“固體”，品質非常差。
船舶一般使用年限為20年，淘汰更新週期長；對現有船舶加以改造，加裝SCR後處理設施要花費上百萬元甚至上千萬元，且受制于有限的空間。相比之下，提高船用油品質成為現實選擇。
自2016年1月1日起開始在沿海地區分步實施的我國首個船舶排放控制區政策《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》規定，排放控制區內的核心港口和所有港口分別於2017年1月1日、2018年1月1日起，船舶應在靠岸停泊期間使用硫含量小于0.5%的燃油。
“目前船用油的硫含量標準是3.5%。硫含量從3.5%降到0.5%，二氧化硫減排率可達到80%左右；如果硫含量進一步減少到0.1%，則減排率可以達到96%左右。”李悅説，推廣使用低硫油實施起來簡便快捷，減排效果明顯，國際上都把換用低硫油作為最主要的船舶排放控制手段。
不過，馬冬説，目前我國硫含量低於0.5%的低硫油供應較少，僅佔船用油消費總量的3.5%左右。同時，我國與國際排放控制區硫含量水準2015年下降到0.1%相比，還存在較大差距。
排放控制區醞釀“擴容”
交通運輸部《船舶排放控制區調整方案（徵求意見稿）》提出，在已設立的環渤海（京津冀）、長三角、珠三角水域船舶排放控制區基礎上，將控制地理範圍擴大到全國沿海12海裏和海南水域，並將排放控制區擴展到內河，包括沿海地級以上城市的內河通航水域和長江幹線通航水域。
“此前的方案取得了顯著的減排效果，2017年減少的二氧化硫和顆粒物排放量分別高達6.9萬噸和0.8萬噸。”李悅説。長三角控制區提前在2017年9月1日就實施了更換低硫油的措施。“排放控制區在上海地區實施的效果也很好，改善了上海地區的空氣品質。”
上海組合港管理委員會辦公室處長楊立新説：“排放控制區方案得到了有效落實，海事部門對換油情況的抽檢發現，違規率僅為0.624%。位於上海外高橋港附近的寶山監測站監測數據顯示，其2017年二氧化硫濃度下降比例明顯高於全市二氧化硫平均下降比例。”
換用低硫油會增加船舶運營成本。李悅舉例説，一艘5萬噸的船跑100海裏，以前油費約5萬元，使用低硫油會增加成本1.1萬元，大約增加20%左右。從國際經驗看，這些成本將轉嫁給貨主。
有關專家表示，即使徵求意見稿將排放控制區擴大到沿海12海裏範圍內，也仍然顯得“捉襟見肘”，減排效果恐難達到政策初衷。一些船東可能會採取繞行等方法規避政策約束；同時，排放控制區政策僅適用於中國籍船舶，其他國籍的遠洋船舶並不受約束，不利於公平競爭和減少排放。
彭傳聖建議，應儘快啟動向國際海事組織（IMO）申請設立排放控制區的程式，在中國沿海部分地區劃定更大範圍的國際排放控制區。目前，全球已經設立了4個排放控制區，均包括了200海裏專屬經濟區範圍。
“由於涉及所有國際船舶，國際海事組織對設立國際排放控制區非常慎重，需要提交大量數據説明設立的必要性，批准的時間也很長。因此，我們要儘快開展大氣污染物排放清單編制等研究工作。”彭傳聖説。（記者 杜銘）
