भारतले रक्सौल–काठमाडौं विद्युतीय रेलमार्गको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन (प्रि–इन्जिनियरिङ एन्ड ट्राफिक सर्भे) टुंगो लगाएको छ । भारतीय उच्च अधिकारीहरूका अनुसार करिब एक महिनाअघि पूर्वसम्भाव्यता प्रतिवेदन नेपाल सरकारलाई बुझाइएको हो। यही अध्ययनका आधारमा विस्तृत परियोजना अध्ययन (डीपीआर) तयार पारिने भारतीय अधिकारीले जनाएका छन्।
काठमाडौंमा गत भदौमा बहुक्षेत्रीय प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगका लागि बंगालको खाडीको प्रयास (बिमस्टेक) को चौथो शिखर सम्मेलनका बेला प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली र भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले काठमाडौं–रक्सौल रेलसेवाको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गर्ने समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेका थिए । भारत सरकारको स्वामित्व रहेको कोंकण रेल्वे कर्पोरेसन लिमिटेडले नेपाल सरकारसँगको समन्वयमा करिब आठ महिना लगाएर तयार प्रतिवेदन तयार पारेको कान्तिपुर अनलाइनले लेखेको छ।
अध्ययन प्रतिवेदनमा रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको कुल लम्बाइ, एलाइन्टमेन्टलगायतका प्राविधिक पक्षहरू विस्तारमा खुलाइएको छ । अध्ययन प्रतिवेदनमा एलाइन्मेन्टका दुइटा विकल्प दिइएको छ । पहिलो विकल्पअन्तर्गत रेलमार्गको लम्बाइ करिब दुई सय किलोमिटर हुनेछ । यसमा भारतमा जस्तै रेलमार्गको उतारचढाव (ग्रेडिएन्ट) बढीमा १ प्रतिशत मात्र रहनेछ । कम ग्रेडिएन्ट राखिएकाले यसको लम्बाइ बढी हुन गएको हो । दोस्रो विकल्पअन्तर्गत भने ग्रेडियन्ट १.५ प्रतिशत हुनेछ । यो मार्ग करिब १३५ किमि हुनेछ । सुरुङको लम्बाइ भने दुवै विकल्पमा उस्तै रहनेछ । रिपोर्टमा रेलमार्गको करिब ४० देखि ५० किमि खण्डका लागि सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने अध्ययनले औंल्याएको छ । प्रतिवेदनमा दुइटा विकल्प अघि सारिए पनि छोटो भएका कारण दोस्रो विकल्प छनोटमा पर्ने सम्भावना छ ।
अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार रेलमार्ग रक्सौल/वीरगन्जको सुक्खा बन्दरगाहबाट सुरु भएर जितपुर हुँदै प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको स्थान निजगढको डुमरवाना पुगेर उत्तरतिर लाग्नेछ । त्यहाँबाट निर्माणाधीन निजगढ–काठमाडौं द्रुतमार्गको समानान्तर हुँदै चोभारमा गएर टुंगिनेछ । प्रतिवेदनमा चोभारलाई जिरो प्वाइन्ट तोकिएको छ । यसबीचमा दुई ठाउँमा रेलमार्गले द्रुतमार्गलाई क्रस गर्ने पनि प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । रक्सौलदेखि चोभारसम्ममा १२ वटा स्टेसन प्रस्ताव गरिएको छ ।
प्रारम्भिक सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न भए पनि कुन प्रकारको गेज (लिकबीचको दूरी) ब्रोड वा स्ट्यान्डर्ड गर्ने भन्ने अन्योल यथावत् छ । भारतीय अधिकारीहरूका अनुसार अध्ययनमा ब्रोडगेजलाई नै आधार बनाइएको छ । भारतमा प्राय: सबैजसो रेल सञ्जाल ब्रोडगेज प्रविधिमा आधारित भएकाले उसको जोड पनि ब्रोडगेजमै रहेको बुझिन्छ । नेपाली प्राविधिकहरूले भने ब्रोड गेज पुरानो भइसकेको र निर्माणाधीन पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग पनि स्ट्यान्डर्ड गेजमै आधारित हुने भएकाले रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग स्ट्यान्डर्ड गेज नै हुनुपर्ने अडान राख्दै आएका छन् । प्रस्तावित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग पनि स्ट्यान्डर्ड गेजमै बनाउने निधो भएकाले एकरूपता ल्याउन स्ट्यान्डर्ड गेज नै हुनुपर्नेमा नेपाली अधिकारीहरूको जोड छ ।
