你了解摩拜單車背後的“分享經濟”嗎

　　國際在線報道（記者 章文君）：隨著滴滴順風車、摩拜單車、共享汽車的遍地開花，“分享經濟”日益貫穿于我們日常生活的各個方面，尤其在交通出行領域，讓使用者充分享受了其利好一面。但“分享經濟”的這一模式絕非橫空出世，背後帶來的改變和挑戰也不容小視。

　　分享經濟的誕生並非一蹴而就

　　The Share Economy（分享經濟）這一概念早在上世紀70年代就已提出，但當時針對的是工人階級與資本家對利益的分享，與我們現今提到的“分享經濟”並不是一回事。

　　騰訊研究院資深專家張孝榮介紹説，現如今的“分享經濟”可以追溯到2007、2008年經濟危機以後，人們收入普遍下滑，希望通過兼職等方式創造一些創業機會多賺取一些額外收入。在這一契機下，産生了個人化財物資源的分享，以ebay、淘寶為代表。

　　但隨著移動互聯網技術的發展、閒置資源的增多以及社會資本的集聚，産生了公司化的分享經濟的企業代表，比如摩拜單車。張孝榮説，“分享經濟是一個不斷發展與擴充的經濟模式，前期以個人資源為主，是一個由個人化發展到職業化，再到公司化的過程。可以説是C to C （Customer to Customer個人與個人之間的電子商務）到 B to C（Business to Customer企業與個人），再到 B to B（Business to Business企業與企業）之間的電子商務過程，現在B to B 已出現萌芽，已有工廠有閒置的廠房資源供其他企業暫時性轉移使用。”

　　“分享經濟”簡而言之就是以信息技術為紐帶，弱化“所有權”，強化“使用權”，需求方可以通過互聯網平臺以較低的成本（相對於購置而言），獲得資源的暫時使用權，使用完畢後再移轉給所有者。目的就是實現資源的高效利用。

　　縱觀我國分享經濟的崛起，主要借助了近幾年移動互聯網的蓬勃發展。據CNNIC發佈的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2016年12月，我國網民規模達7.31億，相當於歐洲人口總量。使用手機上網的人群更佔了網民總數的95.1%。上海市科學學研究所科技發展研究中心助理研究員湯天波就曾提出共享經濟發展需要的五個條件，包括産品過剩、互聯網發展、環保意識、信用監督和價值觀轉變。

　　全球分享經濟縱覽

　　目前，就世界範圍而言，分享經濟已經席捲全球，美國作為分享經濟的發源地，分享經濟典型企業已有400多家，無論從企業數量還是融資規模來看，均處於全球領先地位。

　　據騰訊研究院相關研究數據顯示，以英國、法國、德國、西班牙、意大利為代表的歐盟國家、以及中國、印度、新加坡以色列組成的亞洲國家，加上加拿大和澳洲構成了全球分享經濟的第二世界。據Nesta調研顯示，英國分享經濟參佔英國總人口比重的25%。而每個國家的共享經濟也各具特色。以汽車工業著稱的德國，民眾熱衷汽車共享，戴姆勒于2009年率先推出Car2go“創新的城市綠色出行方案”，也就是我們現在所熟悉的共享汽車服務，截止到2015年12月，car2go已擁有110萬個會員，成為全球最大的汽車共享項目。S隨後，寶馬發佈Drive Now，大眾推出Quicar。印度雖然互聯網普及率較低，但人口基數大，網民數量接近5億，比如，印度是Facebook的全球第二大用戶市場，並且正在享受人口紅利，35歲以下人口占65%，年輕人的態度和消費習慣促進了分享經濟的發展。

　　被譽為“中東的創新矽谷”的以色列，在科技創新的氛圍下，分享經濟發展得也如火如荼。不僅有出行分享，還有以Fiverr為代表的任務分享，全球性發佈任務，擬定初識價格為5美元，價格隨信譽而提高。新加坡被公認為“花園城市國家”，分享經濟所帶來的生態效益，與新加坡一直倡導的資源節約、環境友好相契合。

　　在行業領域方面，有打車式汽車租賃，以Uber、滴滴打車等、還有租車/拼車式的汽車租賃，如Car2Go、摩拜單車、途歌等，有住宿Airbnb還有私人飛機搭乘，如美國的AirPoober、SurfAir，餐飲方面，有EatWith、愛大廚，住宿，遠程醫療以及辦公室租賃，寵物寄存，技能分享和時間銀行等等。

　　分享經濟帶來的改變

　　傳統商業模式的弱點在於供求雙方信息的不對稱，而造成大量資源的浪費和商品過剩。分享經濟則打通了供需雙方的需求，形成一種新的供給模式和交易關係。

　　共享經濟改變了傳統的就業方式，人們可以同時作為生産者和消費者，自由選擇自己感興趣和擅長的任務，獲取除全職工作之外的額外收入。與此同時，傳統企業也在逐步接受分享模式，以首汽集團為例，首汽集團先後推出“首汽約車”、“Gofun出行”。補充原有計程車運營業務。

　　張孝榮説，“在‘互聯網+’模式下，企業的經營收入模式都是先基於龐大的用戶群體，再逐步完善出各自適合自身企業的盈利模式，在用戶積累階段盈利模式並不十分清晰。以摩拜單車為例，目前能看到的就是租金和押金兩方面。由於用戶群體龐大，押金在留存期間，産生的利息收入也是一部分收入來源。”

　　對於記者提到分享經濟企業在提供便利的同時，會不會成為新的壟斷的疑問。張孝榮指出，“互聯網時代的馬太效應一直存在，分享經濟企業如摩拜單車也不例外，由於市場碎片化，集聚的用戶群體越多，自然會逐步發展成一家獨大的局面，現在已有二十多家單車租賃公司存在競爭。但底層數據的統一和標準化，也會帶來效率最大化的好處，比如IT産業的微軟和因特爾。”

　　政府監管和現有法規受到挑戰

　　分享經濟是全新的經濟模式，存在安全、信用、稅收等多方面的問題和隱患。北京市東友律師事務所分享了這樣一個法律案例，一位高薪收入的乘客在乘坐滴滴順風車時，因車輛發生交通事故，導致受傷住院，後出具的交通事故認定書顯示，滴滴司機負有全責。另外司機只繳納了交強險，商業險未續保。對於此，滴滴公司回應，在註冊時，要求司機保險齊全。但司機後期未續險並不知情。這一案例暴露了産權關係的變化，以及私家車輛臨時轉成營運用途，給政府監管提出了新的挑戰。同時在稅收以及公共設施配套建設，如為共享單車提供大範圍的停車區域，為共享汽車提供充足的充電設施等也是擺在政府面前亟待解決的問題。

　　摩拜單車在使用一段時間後，不斷遭人“虐待”，被少數居民據為己有，也説明分享經濟在正常使用時需要一個良好的人文環境。在歐洲地區，有志願者文化，志願-共享的理念廣為民眾所接受，進而為分享經濟的進一步繁榮提供了理想的社會認同基礎。

　　北京師範大學刑事法律科學研究院暨法學院副教授指出，2016年1月27日，意大利眾議院推出了有關分享經濟的立法草案，名為“有關物資與服務分享數字化平臺的制度和促進分享經濟的規定”（Disciplina dellepiattaforme digitali per la condivisione di beni e servizi e disposizioni per la promozione dell’economia della condivisione）。如果能順利出臺，該規範將有望成為世界範圍內第一部有關分享經濟的專門立法。

　　目前，很多海外國家已經建立了分享經濟的行業協會，部分具有政府背景，部分由企業自發形成，如英國的SEUK，韓國分享經濟協會等，韓國分享經濟協會由法律界、媒體、企業、科研機構和交通、創新事業部門公務員組成，旨在設立標準，對分享企業團體進行認證審議。

　　一開始很多國家和地區也都採取封殺的管理方式，隨著分享經濟帶來的發展，積極修訂法規，在迎接擁抱分享經濟時，創新政府監管方式提高管理水準迫在眉睫。