黃金水道 綠色先行——推動長江經濟帶發展座談會召開兩年間

　　新華社北京1月11日電  題：黃金水道 綠色先行——推動長江經濟帶發展座談會召開兩年間

　　新華社記者趙文君、王賢、賈遠琨

　　長江是世界上內河航運最繁忙的河流之一，也是不可或缺的生命之源。推動長江經濟帶發展座談會召開兩年來，沿江各地將生態環境保護與長江黃金水道開發建設並重，人與自然和諧共處、交通先行棋激活滿盤。

　　為江豚更改建設航道

　　“江豚保護區禁止通航，不能讓江豚在我們的手裏絕跡。”中交集團上海航道局副總工程師周海説。

　　長江南京以下12.5米深水航道建設工程是建設長江經濟帶、打造長江黃金水道的重點項目，被稱為“長江深水高速”。在深水航道二期工程必經的江蘇鎮江和暢洲水域，航道左汊有20多頭長江江豚。為此，工程選擇在施工非常困難的右汊建設航道。

　　長江口是長江經濟帶發展的龍頭，在區域發展總體格局中具有極重要的戰略地位。2016年7月，長江口深水航道工程初步貫通至南京，5萬噸級海輪從長江口直達南京港，10萬噸級及以上的海輪也可減載乘潮抵達。

　　長江口也是一個歷經數千年發育形成的獨特生態系統，生物資源極其豐富。“過去在長江口很少看到牡蠣，現在利用長江口深水航道，在航道導堤建成了國內最大的牡蠣礁。”周海説，這將對整個長江口的生物、生態系統建設、河口生態環境起到重要作用。

　　長江深水航道建成後，每年航道維護約産生6000萬的疏浚土。按照過去的習慣做法，疏浚土會拋入指定的河口或海洋拋泥區，既不利於水環境，也不利於航道維護。

　　“隨著長江上游來的泥沙量減少、灘塗減少了，長江口灘塗的候鳥沒有良好的生長環境，這需要人為進行改善。”周海説。

　　為支持長江黃金水道建設，上海利用深水航道疏浚土吹填造陸，減少了疏浚棄土對海洋水環境的影響，還可以改善灘塗資源，維護生物多樣性。

　　綜合立體交通走廊發揮效益

　　長江黃金水道橫貫東西，支流溝通南北，是長江經濟帶發展的重要依託。長江水系完成水運貨運量和貨物週轉量基本維持在全社會貨運量和貨物週轉量的20%和60%左右。

　　“上海港連續八年蟬聯世界第一集裝箱港，2017年，28%的吞吐量直接來自長江流域的駁船。”上港集團總裁嚴俊説。

　　公路、鐵路、水運，在港口的三種集疏運方式中，最綠色環保的是水路。10年前，上海港的貨物水水中轉比例只有20%。嚴俊説，這個比例在2017年達46%，希望到2020年能突破50%。

　　一艘5000噸級船舶相當於100輛汽車、100節鐵路車皮的運量。在能耗方面，水運、鐵路、公路每千噸公里運輸週轉量能耗比為1比1.8比14；在排放方面，水運、鐵路、公路單位排放量比為1比1.2比4.8。

　　通過構建完善的沿江綜合立體交通走廊，發展鐵水、公水、江海聯運，綜合交通運輸的巨大組合效益正在顯現。

　　將商品整車裝入集裝箱，以集裝箱為單位進行運輸，以一個40尺標準集裝箱為例，可裝載2至4輛車。2017年6月，重慶港務物流集團開啟“商品車長江水運集裝箱化運輸”的新模式，與傳統運輸方式相比，極大降低了啟運門檻，途中可在沿江任何具備集裝箱裝卸能力的港口裝卸、轉運。

　　做好黃金水道綠色發展“大文章”

　　“長江經濟帶發展，綠色發展很重要，水運比陸運好，在這個‘好’上要做大文章。”中遠海運集團運營部副總經理孟曄説。

　　當前，“港口熱”不減，長江各個港口發展不平衡，長江約一半的通航里程沒有充分高效利用。

　　按照業內估算，碼頭吞吐能力和吞吐量的合理比例是1.2比1，現在很多地方超過40比1。碼頭過剩，造成寶貴的岸線資源無序低效利用。長江幹線現有生産性泊位3900多個，其中萬噸級泊位570多個，而貨運量只有25億噸。

　　嚴俊説，由於航運中轉分撥不科學，大大小小、各式各樣的船舶直接開到下游，加劇了上海港擁堵，還降低了運輸效率。如湘江一艘只能裝36個標箱的船，本應到武漢或城陵磯換裝大船，現在大多直接運到上海。

　　“長江黃金水道船型標準化、港口標準化、航道標準化、運輸標準化等問題突出，抑制了運輸效率、推高了物流成本。”長江航務管理局有關負責人表示，加強區域效益管理，是長江經濟帶港口綠色發展的重要因素。

　　“長江裏有幾十萬條船在航行，牽涉面廣，涉及利益大。”嚴俊説，要按照綠色、環保、經濟的要求，加強對船舶建造、修理、淘汰的機制。

　　自2018年起，交通運輸部將開展為期3年的長江經濟帶船舶污染防治專項行動。根據方案，將嚴格執行船舶強制報廢制度，積極推進老舊化學品船舶和油船淘汰，把控長江液體散裝危險貨物運輸船舶運力審批關。

　　“努力實現綠色交通和航運可持續發展，滿足人民群眾對藍天碧水、清潔空氣的殷切期待。”交通運輸部副部長何建中説。