40年·見證：“救助神鷹”無愧人民重托

　　頭戴一頂大頭盔，身著藍色連體飛行服，坐在直升機駕駛艙內的潘偉臉朝右側微轉，神情中充滿堅毅，肩章上鮮艷的黃色四道杠顯示出他的機長身份，也代表著所應具備的專業、知識、技術和責任……這是潘偉的微信頭像，也是他最喜歡的一張照片。

　　潘偉。

　　2003年，從空軍轉業的潘偉放棄了商業公司的高薪聘請，來到交通部救助打撈局，2005年調至交通部北海第一救助飛行隊，任救助機長。作為我國首批自主培養的飛行教員機長，近10年裏，潘偉不僅在極端危險的情況下駕機成功救助500余名遇險群眾，演繹了一幕幕絕境中拯救生命的奇跡，也見證了我國海上救助飛行隊從無到有、從小到大的發展歷程。

　　在潘偉看來，海上救助飛行隊的建立，得益於改革開放以來黨和國家對海上救助事業的重視與投入，體現出“以人為本”的執政理念和以人民為中心的發展思想，得益於歷屆部黨組對海上救助事業的關心和支持，成為我國救撈發展史上的一個重要里程碑，也開啟了我國救撈空中、水面、水下“三位一體”應急搶險能力特色發展的新紀元。

　　“十幾年來，這支隊伍無數次在危急關頭‘逆風而飛’，在驚濤駭浪中奮力挽救了數千個生命以及背後數千個家庭。可以説，我們做到了不辱使命，沒有辜負黨和人民的重托！”今年57歲的潘偉已任交通運輸部救助打撈局（簡稱部救撈局）總工程師，雖然已離開飛行救助一線多年，但談起救助飛行隊的故事時他依然飽含深情。

　　潘偉。

　　對標香港 高起點建設

　　直升機救助是海上人命救助最快捷、最有效的現代化救助手段之一。隨著改革開放以來我國經濟的不斷發展和海上安全形勢的日趨嚴峻，發展立體救援體系成為當務之急。

　　1996年7月，交通部黨組決定在上海籌建我國第一個海上救助直升機機場，向海空立體救助的最前沿進軍。2001年，我國第一支海上專業救助飛行隊——隸屬於上海救撈局的上海海上救助飛行隊（東海第一救助飛行隊的前身）成立，我國自此有了空中救助手段。2003年至2004年，交通部又先後組建了3支救助飛行隊，即北海第一救助飛行隊、南海第一救助飛行隊、東海第二救助飛行隊，初步形成了覆蓋我國沿海的空中救助飛行體系。

　　潘偉記得，自己轉業之初來到救撈系統工作時，救助飛行隊剛組建不久，僅有兩架剛從美國引進的S76C+中型救助直升機，機場200米的跑道無法滿足救助直升機滑跑所需的長度要求，從國外請來的飛行教練一看跑道的長度就不幹了：“200米太短了，不安全！”

　　創建之初，面臨的困難可遠不止這些。以北海第一救助飛行隊為例，在蓬萊剛成立的時候，沒有機庫，無論是嚴寒還是酷暑，機務維修和定檢都只能在戶外作業；外場值班人員都沒有休息的場所；由於在國內屬於新的工種，薪資體系還不完善，當時飛行員的收入和地面人員相差無幾。最令潘偉擔心的是由於當時通信保障手段落後，直升機一旦在惡劣條件下出動，如果時間過長，在返航時會有短暫時間與地面中斷通信，往往使地面人員處於高度緊張狀態。

　　“當時飛行隊沒有駕駛技術過硬的救助機長，也沒有機務、航務方面的專業技術人員，僅有的兩名飛行員都是從部隊轉業來的，之前是開戰鬥機的。”潘偉説，救助直升機需要適應在複雜氣象條件下超低空飛行並執行救助任務，配有專用救助器材，技術要求高，整個運行系統也非常複雜。於是部救撈局想通過當時國內通用航空託管公司代管，可這家公司主要負責陸路運輸，並不懂海上救助。隨後，他們又找到香港特區政府飛行服務隊（簡稱香港飛行隊），雙方商定，內地的救助飛行隊向香港學習。而他本人也主動提出申請調離機關前往一線，直接承擔救助值班任務。

　　潘偉始終認為，創建之初就比照技術實力雄厚且同樣從事人命救助等工作的香港飛行隊的運控模式進行管理，將先進成熟的經驗“請進來”，為救助飛行隊高起點建設奠定了堅實基礎。

　　據介紹，救助飛行隊成立17年來，部救撈局與香港飛行隊簽署了兩個《技術合作五年規劃意向書》，舉行了20次技術磋商會。香港方面先後派出多位專家協助參與救助飛行隊的籌建、管理、培訓和運行工作，並按照香港飛行隊的理念和標準進行飛行員的選拔、培養和考核。

　　如今，4支救助飛行隊共具有20架救助直升機、兩個救助機場、8個救助飛行基地、59個救助起降點，基本建成大型機和中型機相結合的救助值班待命機隊，實現我國近海海域全覆蓋，總人數達到563人，其中專業技術人員佔到三分之二。

　　更讓人感到欣慰的是，目前，救助飛行隊已經建立了飛行、機務、救生員3支專業教學隊伍，基本具備了教學條件，完全具備了人員自我培養、自我考核能力，可以滿足救撈飛行系統飛行員、機務人員、救生員的發展需求。“這支專業人才隊伍，是救助飛行隊發展的最大成就，也是最寶貴的資源。”潘偉感慨道。

　　救助遇險船舶。

　　專業隊伍要有專業能力和水準

　　作為海上救助打撈的“國家隊”，中國救撈是我國唯一一支國家海上專業救助打撈力量。“專業意味著什麼？意味著在遇到各種急難險重的救助任務時，當其他救援力量束手無策時，我們這支隊伍能夠衝得上去，救得下來，關鍵時刻發揮關鍵作用。”潘偉説，救助飛行隊17年的發展過程中雖然歷經改革，但始終保持專業地位和專業特色，不斷提高隊伍整體素質和裝備技術水準，人命、環境、財産的救助能力得到明顯提升。

　　參加救助飛行值班後執行的首個救援任務，讓潘偉終生難忘。2005年11月底，正在上海高東機場值班的潘偉接到救援指令，一艘工程船前一天夜裏在江蘇啟東東部水域翻沉，8人遇險。機組迅速備航出發，抵達事發海域後即刻展開搜尋，大約在20分鐘內先後發現4具遺體。“當時天氣很冷，水面溫度只有零上幾攝氏度，我們到達現場時已經距離事發時間過去10個小時了，整個機組都覺得找到生還者的希望極其渺茫。”潘偉回憶道，但為了不放棄任何一絲可能，作為副駕駛的潘偉和機長商定，搜尋至油量最低值時再返航。就在搜尋時間還剩最後5分鐘的時刻，潘偉突然發現前方隱約有個目標，待直升機飛過去時，他看到水中有個人向上揮了一下手。“那人還活著！”潘偉激動地喊出來，隨後直升機懸停，救生員順著鋼索滑下，幾經週折終於將遇險者從生死邊緣救回。

　　“救活了一條人命啊！”潘偉感嘆地説，之後整個機組興奮了好多天，讓他真切地感受到自己所從事的這項事業了不起，從而也想著要加快提升專業能力，能去救更多的人。

　　17年來，救助飛行隊依託嚴格、科學的訓練程式，在能力建設上不斷突破，救助飛行的覆蓋範圍由原來的80海裏提高到現在的110海裏，飛行準備時間由原來的45分鐘縮短到35分鐘；完成了從晝間簡單氣象條件到晝間複雜氣象條件救助的轉變，初步具備夜間簡單氣象條件救助能力；“艦載機”技術形成應急能力，並成功應用到神舟十一號飛船發射應急保障任務中，把飛行救助由近海推進到了遠海。

　　在致力於海上人命救助的同時，救助飛行隊還創造性地在全國沿海建立了陸島救援網絡，發揮海島在重大救助中的跳板作用。潘偉告訴記者，通過與當地政府溝通，北海第一救助飛行隊陸續在山東長島、遼寧長海設立了24個救助直升機臨時起降點，在島上小孩兒生病、孕婦難産等急需直升機救援的時刻發揮了重要作用，成為海島百姓的民生工程。

　　實施沿海空中巡航救助聯動，探索性地開展森林防火、醫療救助、高速公路救援和港口應急救援，以及在汶川地震、遼寧與湛江抗洪搶險和重大政治、軍事保障任務中，國家專業應急救援隊伍的專業能力和頑強作風經受住了一次次檢驗，向黨和人民交出了一份份令人滿意的答卷。

　　沒有安全，一切皆不可能

　　飛行安全自救助飛行隊成立起就是最大的考驗和挑戰。有經驗的飛行員少，入職的新員工多，基本都是救撈系統自己培養的“菜鳥”，在艱苦的飛行條件下如何提高抵禦風險的能力，將不安全的隱患降到最低，是擺在大家面前的一道難題。

　　海上救助飛行具有高風險、高技術、高難度、高標準等特點，用潘偉的話説，每一次救援都像是踩在刀刃上，那場景不亞於美國大片兒。“惡劣條件下，既要保證有效救助遇險人員，又得保證機組安全，就必須練就過硬的看家本領。”

　　雖然已經習慣了在驚濤駭浪中“演大片兒”，但幹救助的人心裏都懂，有時候差那麼一點兒就可能是生死相隔。正因為如此，對救助飛行隊來説，安全的重要性不言而喻，“有了安全，才有可能給人送去生的希望，沒有安全，一切都沒了可能。”在潘偉看來，救助飛行隊取得了建隊以來連續17年的安全飛行紀錄，建設發展形成了自身的管理規範和安全文化，這與嚴格管理、狠抓安全密不可分，也是飛行隊在管理方面的最大業績。

　　對於飛行救助安全，潘偉總結出三點經驗，一是堅持對標國際先進；二是嚴格遵守規章制度；三是強化實戰訓練。因為飛行運控管理不同於一般管理，標準要求高、程式性要求嚴。救撈系統擅長船舶管理，對於飛行隊的管理，一開始是摸著石頭過河。“我們注重學習香港飛行隊的好經驗、好做法，制定了20多部規章制度，全面推廣安全管理體系（SMS），同時還自我加壓，積極向民航管理靠攏，主動要求納入民航管理體系，接受民航的規範、檢查和考核。”他説。

　　據介紹，目前，4個救助飛行隊按照民航CCAR-135部和CCAR-145部要求，分別建立了飛行、機務、航管、機場、安全管理等規章體系以及培訓、考核、監督、安全監管等機制，形成了民航局強制檢查、部救撈局半年普查、聘請第三方檢查和各救助飛行隊自查相結合的安全檢查模式。此外，他們授予機長絕對權利，能不能起飛並執行任務，由機長根據氣象、海況以及身體狀況等條件研判並決定，杜絕了行政命令妨礙機長決定的現象。

　　“救助飛行是高危行業，安全這根弦任何時刻都不能有絲毫放鬆。”潘偉表示，只有全員樹立安全意識，錘鍊過硬的飛行救助技術，建立完善規範、高效、科學的運控機制，營造團結和諧的團隊氛圍，實現持續安全，才能促進救撈事業健康發展，更好地履行海上救助的神聖使命。

　　救助受洪水圍困群眾。

　　沒有什麼比救人生命更崇高更值得

　　儘管現在已經不在救助飛行一線崗位，但只要有機會回到飛行隊，潘偉總會儘量多參加一些救助值班，組織飛行員進行各種訓練，哪怕在嚴寒時節，強大的寒流使得全身凍透、手腳僵硬，到了盛夏，又要在座艙內忍受高溫，還有震得人雙耳疼的直升機強噪音……

　　“飛行對您來説真的充滿無窮魅力。”記者不禁感慨。

　　“不，應該説是救助飛行，因為她不同於普通飛行。救助飛行不僅是個職業，更是一份事業，一份值得全心付出的崇高事業。”潘偉説。

　　的確，這是一個與怒海爭鋒、隨時待命、守護生命的群體，他們中每個人的經歷都稱得上“傳奇”，更何況有著400余次駕機執行應急救援任務的潘偉。

　　煙臺海域救助遇險漁民任務中，當鋼索被漁船桅桿纏住，直升機被拽得左搖右晃，絞車手兩次請求切斷鋼索時，他沒有輕易放棄，反而命令絞車手將鋼索全部放出，並操縱直升機沿著漁船逆時針飛行繞開鋼索，最終讓救生員和漁民全部脫險；丹東抗洪救災任務中，他帶領整個機組千里馳援，在峽谷地區駕機繞飛穿雲，3天之內飛行20架次，解救遇險群眾38人，其中包括一位即將臨盆的孕婦；從東營海域一艘即將沉沒的貨輪上營救14名被困船員時，面對風速較大、氣流不穩的情況，他在難船30米上空穩穩地控制住直升機，果斷採用高空引導繩實施救助，連續飛行長達7小時，終將遇險人員全部救起，救助任務飛行時間之長、救助人數之多，在當時創造了我國海上飛行救助的紀錄……

　　回憶起自己多年來這些在風口浪尖的“舞蹈”，雖然每一次都堪稱驚心動魄，可潘偉很淡然，反而是回想起自己曾救過的那些人，他卻難掩內心的激動：“我們在飛機上能看到的，都是船上的人仰著頭、揮著手，盼著我們，想到他們在風浪中渴求活下去的眼神，我覺得就是冒再大的風險也要將他們救起來。當我將瀕臨絕境的遇險者一次次從死神手里拉回來的時候，我會感到自己所從事的事業特別值得，因為世界上沒有比救人生命再崇高的事情了！”

　　如今，潘偉已經記不清收到過多少面錦旗，記不清有多少人在獲救後和他擁抱致謝，更記不清有多少被救群眾長跪不起，感謝黨和政府的恩情。他笑著對記者説，自己的人生也因為救助而大不同。“那種絕處逢生的大悲大喜，只有親身經歷過，才會懂得生命的可貴。”

　　據了解，截至今年11月底，這支被譽為“救助神鷹”的隊伍已經安全飛行111397架次、77169小時，執行救助任務4506起，從生死線上挽救了4504名遇險人員的生命。

　　誠然，他們有著鷹一般高超的飛行技巧，但又和鷹有所不同。鷹通常飛得很高，揮動翅膀翱翔于天空，在雲端俯瞰這個世界；他們卻要飛得很低，巨浪翻滾中送去生的希望，在浪尖溫暖這個世界，將一個國家尊重生命、愛護生命的承諾與大愛播撒人間！