·事故發生時間7月23日20時31分·事故地點示意圖·事件概況：此次事故已確認共有六節車廂脫軌，即D301次列車第1至4位，D3115次列車第15、16位。 ·初步原因分析：初步查明脫軌原因是D3115次列車動車遭到雷擊後失去動力停車，造成D301次列車追尾·信息查詢：若有遇難者家屬或受傷者家屬到溫州查詢信息，可直接前往溫州二十三中。地址：溫州市黃龍住宅區笠岙路。·善後救治諮詢：24小時值班電話(0577)88351272、88350354（學院中路307號鹿城區民政局）·溫州動車南站失物認領服務熱線電話：0577-56657882
◆溫家寶在甬溫線事故現場會見中外記者(實錄) 國務院總理溫家寶28日抵達“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現場，並在現場會見中外記者。溫家寶： 記者朋友們，今天我來到你們鐵路特別重大事故現場，給遇難者獻了花圈，表示對他們的深切哀悼！◆溫家寶帶病赴事故現場 強調給群眾負責任交待 國務院總理溫家寶28日中午抵達“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現場，並與中外媒體記者見面。 溫家寶表示，因為自己這幾天生病，因此在事故發生第六天才趕到現場，他對事故感到十分痛心。 ◆溫家寶:一定要查清"7·23"事故原因 嚴處事故責任人 國務院總理溫家寶今天（28日）在溫州看望慰問“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者家屬，表示一定要查清事故原因，嚴肅處理事故責任人，也是對遇難者的一個交待。 ·溫家寶：國務院已經成立獨立事故調查組·溫家寶：政府最大的責任就是保護人的生命安全·溫家寶:高鐵建設不是越快越好 要把安全放在第一位·溫家寶：事故調查中若隱藏腐敗問題將依法處理·溫家寶：事故處理過程中應當及時、準確向群眾發佈信息·溫家寶：事故提醒要更加重視高鐵建設安全度
浙江溫州市民聚集廣場為遇難者祈福(高清組圖)
◆"7·23"特別重大鐵路交通事故究竟是如何發生的？ 追尾！這一在汽車行駛中較為常見的事故，竟然發生在技術先進的兩列動車上。那麼，“7·23”特別重大鐵路交通事故究竟是如何發生的？人們衷心希望，事故原因能早日查明，引以為戒。◆"7·23"甬溫線特別重大鐵路交通事故原因追問 追問一：行車安全系統為何失效？按照列車運行常識，無論是一般電力機車，還是高端動車，都裝載有防止相撞和追尾的安全閉塞系統。這套系統可以有效測定列車速度，對位置進行定位。但是這套至關重要的行車安全系統卻在最關鍵時刻失效了，這是為何？ 追問二：列車調度管理是否到位？“即使列車信號失靈了，電話總能溝通吧？咋能撞上呢？”不少乘客這樣發問。 追問三：平安能否不用鮮血來換？鐵道部相關負責人表示，這起事故性質十分嚴重。對這起事故，鐵路部門將深入調查分析，查明原因，深刻吸取教訓，堅決杜絕類似事故的再次發生。
高科技動車怎會“一（雷）擊即中”？
為何受損車體被匆匆掩埋？
網民質疑：“集高科技于一身的動車及其供電系統應該有避雷設施，可還是被一擊而中。因此，‘雷擊’一說很有商榷必要，誰來釋疑解惑？”
記者調查：上海鐵路局局長安路生28日說，根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。[詳細]
網民質疑：“受損車體是認定事故的第一手檢材，應該妥善保存，以供日後提取證據，認定責任之用。而現在，竟被匆匆掩埋。如此決定妥當否 ？”網民還引用了國務院《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第二十四條：任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。
記者調查：一位不願透露姓名的鐵路系統工作人員表示，整個事故處置，不存在掩埋車頭和“銷毀證據”的問題。[詳細]
特大事故應該如何問責？
調度為何致命“失靈”？
網友質疑：在事故原因還未查清之前，鐵道部門卻已對上海鐵路局多位負責人進行了免職處理，是否有息事寧人嫌疑？鐵路事故處理問責究竟該怎麼辦？
記者調查：7月24日，鐵道部黨組決定，對發生甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，並進行調查。鐵道部新聞發言人王勇平說，雖然事故原因還在調查，但無論何種原因，作為領導都是有責任的，所以相關人員受到處理。[詳細]
網民質疑：“動車突然停止運行，拋錨司機應否緊急報告，由調度室通知相關列車採取規避措施。那麼，拋錨動車司機報告了否？調度室通知了沒？公路客車現已安裝ＧＰＳ定位儀，號稱高科技典範的動車應該不會缺少ＧＰＳ。調度中心為什麼不能通過ＧＰＳ發現動車失常？是否存在失職瀆職？”
記者調查：安路生說，在雷擊造成溫州南站信號設備故障後，電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓不到位。[詳細]
德國城際特快列車：應急預案讓事故損失最小化
德國高速鐵路的正式名稱是“城際特快列車”(ICE)，它將德國國內130多個大小城市連為一體。德國城際特快列車于1991年6月開始運行。20年後的今天，每天有21萬多人乘坐遍佈全德總長1200公里的高鐵線路。
德國高鐵曾經在1998年6月3日發生過一場特大鐵路事故，一列高鐵列車行駛到埃舍德的一座路橋時衝出軌道，撞上路橋，造成101人死亡，88人受傷。慘劇發生後，德國相關部門組織全面的事故調查，找出事故原因是列車使用的雙層車輪破損。 [詳細]
法國TGV高鐵：高鐵系統在故障中不斷完善
法國TGV高速列車自1981年開始運營，以安全可靠聞名，30年來雖然也出過一些事故，但法國國營鐵路公司在事故後不斷完善，努力提高自身安全水平，使得TGV成為世界上最安全的高鐵之一。
法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說：“法國在修建高速鐵路前在國內引發了大量爭議，很多人對其安全性提出質疑。在高鐵運營初期也出現過故障，故障主要出現在車輪傳動和供電系統兩大環節。[詳細]
“歐洲之星”高速鐵路：在磨合中逐漸提高服務可靠性
在倫敦聖潘克拉斯火車站的紅磚墻壁上，一塊黑色碑石刻印著：英國第一條高速鐵路從這裡正式開啟。這條連接英國與歐洲大陸的“歐洲之星”高鐵，在過去的17年間也曾多次發生事故。但隨著技術手段和旅客服務的不斷完善，“歐洲之星”如今已經成為歐洲高速鐵路“可靠”與“準時”的代名詞。
“歐洲之星”鐵路始於1994年，現在每天有19趟列車往來于倫敦與巴黎，9趟往返于倫敦與布魯塞爾。[詳細]
日本新幹線：長期防範讓高鐵在地震中“倖存”
1964年10月1日，日本第一條新幹線東海道新幹線開業。將近47年來，新幹線還未發生過由於鐵路方面責任導致乘客死亡的事故，這被稱為“新幹線安全神話”。
日本一向對高鐵的安全運營非常重視。目前，新幹線已普及自動列車控制裝置，能根據列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度、保持車距。[詳細]
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