2011年10月28日，海南海口，目前瓊州海峽最大、最先進的粵海鐵4號渡輪閒置停泊在海口南港碼頭。
最大渡輪長期閒置
“大船”是經常過海的貨車司機們對粵海鐵路火車輪渡客滾船的習慣稱呼。粵海鐵路是國家“九五”重點工程，共投資48.12億，由“兩線一渡”組成，即湛（江）海（安）線通過火車輪渡與海南島上鐵路線（海口至三亞）連通。
其中，粵海鐵路火車輪渡投資近15億元，由南、北兩港和粵海鐵1號、粵海鐵2號兩艘客滾船組成，每個港口配有火車、汽車和人行棧橋。
投入使用後，粵海鐵1號、鐵2號每天開8~10對航班，雖是滿負荷運營，但仍無法滿足粵海鐵路通道日益遞增的運量需要。正是在這樣的背景下，體積更大、更先進的粵海鐵3、鐵4號開始建造。據內部人士稱，粵海鐵3號、鐵4號是鐵道部投資8個億建造。
據粵海鐵3號船長林致介紹，2011年4月8日，粵海鐵3號正式投入運營，開展火車運輸業務，由於未能取得經營許可，並不能從事客貨車運輸。鐵3號的運力浪費，特別是在颱風天氣時，這種矛盾更加突出。
一位經歷苦等的貨車司機表示，“這次颱風來襲，車隊排長龍，但看到鐵3號空著駛過了海峽，人們都在罵，為什麼要空跑？”有關人員表示，鐵3號來回一趟就要交兩萬多元的港務管理費，還要耗費四五噸柴油，開支很大。
2011年5月26日，粵海鐵4號安全抵達粵海鐵路公司南港碼頭。船舶到達當天，很多人放鞭炮慶祝，但隨後，粵海鐵4號一直停在港口曬太陽。
旱澇不均背後的博弈
海口港總經理杜剛表示，目前瓊州海峽運輸格局是兩岸5港，海南一方有海口港和粵海鐵的南港，廣東一方有海安新港、老港和粵海鐵的北港。海口港和海安新港、老港分別由海南與廣東的地方企業投資建設，這些港口間運輸的渡船也分屬兩省的數家企業，相互間競爭激烈。
而粵海鐵的南港、北港，包括在兩港之間經營運輸的鐵1號和鐵2號，都屬於粵海鐵公司管理。
目前廣東到海南，在淡季時每天有1300輛車過海；在旺季時，有接近3000輛車過海。
據業內人士分析，隨著海南國際旅遊島的建設，瓊州海峽的運輸量每年都以超過10%的速度增長。建好的大船不能投入使用也成為了一個突出的問題。為此海南省有關領導還專門作出批示，讓有關部門同意鐵3號、鐵4號投入運營，但有關部門還是沒有批准。
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