鐵路工程招投標雖引入第三方，但預防腐敗的最關鍵程序如資質審查、評標等，仍由鐵路部門自己操刀，意味著仍存在人為干預的可能，期待鐵路改革更透明、更開放些。
據報道，鐵道部每年投資約8000億元的鐵路工程，已開始進入第三方——北京市建設工程發包承包交易中心進行評標。此前，鐵路工程自己招標自己監管，不僅抑制了市場化競爭的機會，還客觀上為體制內的尋租腐敗預留了巨大空間。鐵道部自己也承認，“鐵路建設施工、監理、物資、服務類招標均存在人為干預現象”。
招投標制度形同虛設，既是劉志軍案、鐵路“騙子承包廚子施工”等案例發生的深層背景，也是讓鐵路公信力下降的重要因素。如今鐵路工程評標引進第三方平臺，就是部分地引入了外部監管力量。這對於制衡長官意志逾越法定程序、科學評估工程項目，從而讓錢花在該花的地方來說，是一種進步。
特別是，在鐵路總負債已突破2萬億元，負債率升至58.53%的形勢下，任何制度建設上的進步，哪怕再微小，對於鐵路部門擴大融資所需的市場信心，對於在建而將建的鐵路工程，對於不可能戛然而止、仍需發展的鐵路事業來說，都是一種補益。
另一方面，無論是從鐵路建設融資的角度，還是重振社會各界信心的角度來講，在鐵路體制處於勢必要改革的關鍵時期，人們有理由希望看到更大的改革力度和步伐。
不過，值得注意的是，儘管此次工程評標引入了第三方，但只是使用第三方的場所平臺，並採取第三方的招投標規則，而預防招投標腐敗的最關鍵程序，如競標資質的審查，工程項目的招標評標，仍由鐵路部門自己操刀。這也就意味著，鐵路部門對於評標專家人選到中標等各個環節，仍然握有絕對的發言權，也意味著，人為干預仍有穿過制度墻的可能。
當然，就鐵路工程的特點而言，由於事關大面積土地徵用、城市或區域規劃，以及通信、機車製造等一系列重大事項和專業性問題，評標標準既需要考慮市場的盈虧因素，也需要考慮地方發展的因素，高科技的鐵路產品，還需要專業的評估，這些因素會限制評標的開放性，鐵路部門自己主導，既可以對綜合因素加以全面考量，又不致使效率降低。
但是，這並不表明，鐵路工程招投標將不可以更透明一些，更開放一些。比如，能不能從社會上引入評標專家?能不能做到隨機抽取評標專家，而非內部指定?總之，越開放越透明，不僅決策可以更科學，也越能建起公眾的信任。
放權與制衡，是下一步鐵路經營體制改革的方向。放權，意味著鐵路經營部門應成為市場主體。制衡，意味著鐵路部門需要習慣於來自方方面面的監管。
因此，在歡迎鐵路工程評標引入第三方的同時，也希望看到鐵路部門更多打開門戶，主動歡迎外部力量參與其建設和監管的動作。一句話，越開放，鐵路越能贏得公信力，越能承擔經濟和社會大動脈的名聲。(徐立凡)
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