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《日本經濟新聞》11月19日文章，原題：中國國產客機離世界還有多遠 中國首個國產噴氣式客機機型“ARJ21”最早將於年內投入商業飛行。在2014年的珠海航展上，ARJ21做了公開試飛。研製ARJ是中國為培育匹敵歐美的航空產業而推進的國家級項目，但該機型獲得的訂單卻基本上局限于中國國內的航空公司。只要不獲得國外航空主管部門的認可，ARJ想進入世界飛機市場的“航程”就依舊“能見度較低”。
11月11日中國國際航空宇宙博覽會在廣東省珠海市開幕。在遠處的跑道上，一架小型飛機正在奮力衝上晴朗的珠海上空，很多人的視線一時都被這架飛機吸引。這是ARJ以中國規模最大的航展為舞臺，成功進行公開試飛的瞬間。
ARJ是被稱為“支線飛機”的小型飛機，座位數在70至90之間，由國有企業中國商用飛機(COMAC)開發。支線飛機最適合使用在近距離、低成本運輸，目前全球的需求正在擴大。加拿大的龐巴迪和巴西的航空工業公司是最主要的製造商，日本的三菱飛機正在開發的“MRJ”也是這一級別的飛機。
成都航空購走了ARJ的1號機，預計將在年內投入運行。在珠海的航展上，非洲國家剛果表示要訂購3架ARJ。ARJ接受的國內外訂單數已達278架。
首腦營銷出成果
ARJ海外銷售鎖定的是新興經濟體的航空公司。5月訪問尼日利亞等非洲國家的中國總理李克強在所到之處都對中國的國產飛機進行了宣傳。李克強稱，“中國企業自主研發的高標準支線飛機，不僅擁有安全質量保證，而且性價比高，非常適合非洲市場”。本次剛果的訂單，也應該是首腦營銷的成果吧。
只是，ARJ想要在全世界的天空翱翔，還有一個巨大障礙。ARJ尚未獲得美國聯邦航空局(FAA)的機型認證。美國聯邦航空局的標準是事實上的世界標準，只要沒有獲得FAA的認證，世界的航空公司就很難考慮購買ARJ。
那麼ARJ的核心性能如何呢？該機型最重要的發動機由美國通用(GE)生產，駕駛室的電子控制系統為美國霍尼韋爾提供。機身採用的是中國與麥道共同開發的技術。飛機整體約70%技術來自海外。
ARJ的首飛雖然早于日本三菱飛機的MRJ，但是三菱飛機的MRJ方面卻並不焦急。“無論是油耗、安全性還是舒適性，MRJ的實力都更強”，沒有將ARJ視為競爭對手。據稱，在商談中作為話題會被談及，但是沒有聽說哪家歐美航空公司考慮購買ARJ。實際上，ARJ有90%的訂單被認為來自中國國內的航空公司。
未來潛力不可小視
但是ARJ的未來潛力卻不容小視。這也是專家們眾口一詞的意見。熟悉航空業的復旦大學張浩川副教授指出，ARJ最大的優勢在於擁有急速成長的中國國內市場。
據美國波音的預測，在著力推進交通基礎設施建設的中國，未來20年飛機的需求將達到約6000架，預計市場估摸將達到6740億美元。歐美大型企業雖然也謀求獲得訂單，但張浩川表示，在中國市場當然是中國飛機有利，國家大力支持的是國產飛機。中國國產飛機僅靠國內訂單也能維持生產，積累技術。
如果依靠國內訂單進行大量生產，成本也將下降。目前，全球以廉價航空公司(LCC)為主對廉價飛機的需求很高。三菱綜合研究所的奧田章順總顧問介紹，歐洲的大型廉航公司瑞安航空就曾表示，如果波音公司不認真開發後續機型的話，將來也將考慮中國製造的飛機。
中國的國產飛機還處在嬰兒階段。但是如果抓住急速膨脹的國內市場積蓄體力的話，未來可以預見遲早將登上世界舞臺。航空公司不會購進沒有飛行業績的新機型，但是ARJ如果積累安全運營的業績，歐美的航空公司也可能出現購買的動向。
中國的高鐵通過國內的大規模建設，積累了技術經驗，提高到了可以接受新興經濟體訂單的水準。或許依靠國內市場的發展，中國未來真的能夠闖入被為數不多的國際大公司壟斷的飛機市場。(作者：《日經新聞》記者 中村裕)
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