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江蘇省鐵路辦相關負責人告訴記者，江蘇境內所有鐵路都是採取“(原)鐵道部為主導”的建設模式。以2010年開通運營的滬寧城際為例，雖然是由(原)鐵道部、江蘇省和上海市三家共同投資，但這種部省合作模式依然是以(原)鐵道部為主。作為民生基礎工程，鐵路前期投資大，回報週期長，建設所需資金日益“捉襟見肘”，一些線路獲批後因為資金缺口遲遲沒有開建。民資入鐵會大大加快城際、支線鐵路建設步伐，讓百姓出行享受更大的便利。
吸收民間資本，緩解鐵路建設“缺錢”窘境，鐵路部門邁出投融資體制關鍵一步。據省鐵路辦介紹，我省將沿江城際鐵路作為“民資入鐵”先行先試的項目。沿江城際鐵路與滬寧既有線、滬寧城際、京滬高鐵連接，填補這3條鐵路通道未途經的鎮江南部的句容、常州南部的金壇、無錫北部的江陰、蘇州北部的張家港、常熟太倉等經濟發達地區的空白，預計年輸送客流4500萬人次。目前這條鐵路的前期調研、預可研等工作正在穩步推進，投融資方案也正在研究制定中。
北京交通大學教授趙堅認為，鐵路部門想引入民間資本的態度非常積極，但引入民資，並不僅僅是投融資體制的問題。目前，定價、運營都是由鐵路部門說了算，民資幾乎沒有話語權，投資的不確定性增大。加之現在鐵路可盈利項目非常少，這樣很難吸引民資進入。
記者了解到，企業家確實對鐵路投資顧慮重重，很多人不是對鐵路投資不感興趣，而是“不知道怎麼投，投進去的錢自己不能說了算，甚至無法控制，投資不可測因素太多”。
專家認為，吸引民資入鐵，不能只是解一時資金之困，而是要讓民資吃“定心丸”，需要提前制訂法規制度，為民間資本有序進入提供公平化的市場秩序。就投資體制改革本身而言，調整政府、鐵路管理部門和民間資本主體之間的關係，在鐵路建設市場準入中貫徹平等、公平原則，在民間資本的盈利性與鐵路運輸的公益性之間尋求平衡。而“民資入鐵”的線路，最好投資回報週期相對較短。
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