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原標題：新建城市路自行車道不劃停車位
本報記者 耿諾
本市新建的各級城市道路兩側，如果設置了非機動車道，就不再設置汽車停車位。已經在自行車道設置的汽車停車位，將逐步取消。昨天起，本市地方標準《城市道路空間規劃設計規範》（以下簡稱“規範”）開始公開徵求意見，這份被業界稱為“還路權于自行車和行人”的規範，將有望改變整個城市的出行面貌。
自行車道過寬致機動車停放
昨日傍晚，在東四北大街一段，一輛汽車開上了非機動車道，甚至頂著自行車道兩端設置的隔離墩停了下來，讓騎著自行車的人不得不繞上人行道。自行車道經常容不下騎自行車的人，是不是應該加寬？
“非機動車道過寬會帶來意想不到的嚴重後果。”參與“規範”撰寫的專家一席話，卻給出了方向相反的結論。
從2007年開始，市城市規劃設計研究院就開始對北京的交通進行調查。調查結果顯示，一旦非機動車道的寬度超過3.5米，就會出現機動車違法停車現象；小于或者等於3.5米的非機動車道一般不會出現機動車違法停車現象，但能夠確保自行車的有效行駛空間。
南禮士路的一段次幹路，就設置了3米寬的非機動車道。能夠容下三輛自行車並排行駛。月壇南街次幹路上，也設置了同樣寬的非機動車道，昨晚19時前後的20分鐘內，沒有一輛機動車進入這段非機動車道行駛。“大部分5米寬的非機動車道，給自行車剩下的空間往往只有1米；但3米寬的非機動車道，卻極少有機動車輛違法停靠。”這位專家說。
“規範”中規定，新建各級城市道路兩側的非機動車道內不得設置機動車停車泊位；已經在非機動車道內設置的機動車停車泊位應取消，近期取消困難大的，應根據情況對道路實施改造，逐步取消。
這位專家建議，對於已經劃出停車位的道路，如果原非機動車道寬6至7米，則可以取消路內停車泊位，在道路中間設置機非護欄，靠人行道一側供自行車行駛，另一側可作為機動車集散車道。原非機動車道寬度大於3.5米小于6米的，直接取消路內停車泊位，禁止機動車進入，“有必要的可在道路出入口處設置道樁，阻止機動車進入”。
中心城區不再擴建主幹路
中心城主幹路及其交叉路口能擴建的，基本上已經擴建了，沒有擴建的也不應再擴建。“規範”中要求，隨著軌道交通網絡的形成和運力提高，已經擴建的大路口還應逐步改回。
按照《城市道路交通規劃設計規範》中的規定，城市人口超過200萬的大城市，快速路和主幹路應該有6至8條機動車車道。但按照本市的實際情況，目前快速路主幹路已經達到6到8條機動車道，主路外側的輔路一般再設置機動車道，車道數單向一般還有2至3條，實際機動車道總數已經超過規範規定值。
“輔路增加機動車道是能夠提高輔路機動車交通通行能力，但也由此增大了行人和自行車的過街距離。正是因此，新的規範建議單側車道數量適宜壓縮到1至2條之間。”市規劃委相關負責人說，以前道路設置是以車為本，現在要改變這種慣性思維，強調以人為本，不再過於滿足機動車的交通需求，道路交通空間分配的優先次序，應與城市交通政策保持一致。
除了歷史文化街區這類有著特殊要求、道路空間極其有限的區域之外，這一“規範”將適用於各級城市道路，未來新建、改建、擴建的道路甚至道路交叉口，都將執行這一規定。
人行道上不再建報刊亭
新的“規範”將強化行人、自行車、公共交通的路權，提高無障礙標準，改善交通弱勢群體的出行條件。其中行人和自行車的路權，將定義為最高級優先。
正是基於該理念，隨處可見的報刊亭，將被挪到綠化設施帶中。“規範”中稱，行道樹設施帶以種植行道樹為主，但可以安排小型道路附屬設施；綠化設施帶以綠化為主，但也可以安排報刊亭等相對大型的公共服務設施。
一張示意圖顯示，非機動車道從最外側至內分別是綠化設施帶、人行道、行道樹設施帶和車行道。“規範”特別提出，人行道不包括樹池，而是專指可供行人通行的有效空間，“行人不能通行的空間，不再成為人行道”。
同樣，公交車站也將集中佈置在主輔路中間的分隔帶上。該位負責人說，按照目前執行的規範，道路中間分隔帶寬度為1.5米，但如果要種植大喬木、並設置分隔帶，中間分隔帶將不小于2米，利用中央分隔帶設置雙向公交站臺的，應不小于5米，而設置單側公交站臺的，也不應小于3米。
近日，市殘聯針對2600名視覺障礙者進行調查，其結果顯示，63%的視覺障礙者出行時利用盲道、84%的視覺障礙者要求設置連續的盲道，反對將行進盲道取消。“規範”規定，人行道鋪裝要採用灰色，與黃色的盲道反差較強，有利於弱視者識別。
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