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當天零時起，杭州瘋傳已久的“限牌令”正式實施。這一場“假戲真做”的突然襲擊，讓不少人措手不及。
近幾年，“堵城”取代“天堂”成為杭州這座中國風景名城的新代名詞。早晚高峰時期，通過高架完成一次城市南北的“穿越”至少需要一個半小時，與杭州到上海的自駕所需時間幾乎相等。這被當地民眾戲稱為“城內的短途遊”。
車流量大、等待時間長是杭州擁堵的兩大致命傷。
據統計，截至2014年2月底，杭州機動車保有量達到259.8萬輛，過去一年凈增量達到27.6萬輛，年增長率為12.17%，機動車保有量位於中國36個大城市第7位。
“治堵的出路，並不是限牌是惟一齣路。限牌只是緩兵之策，最終的解決辦法肯定是在城市公交的發展。”採訪中，陸獻德表示，杭州的城市交通確實擁堵，但還屬於可控範圍。
然而，實施限牌之後最讓他擔憂的的問題是，杭州的整體公共交通配套和路網體系，目前還不具備限牌條件。
“當年大力發展房地產業時，杭州把大量巿民往城郊引，可公共交通卻嚴重滯後，現在限牌以後，對這部分市民的工作與生活造成了很大的麻煩。”知名時政評論員俞柏鴻則直言，同為限牌，杭州和上海存在較大差距。
俞柏鴻指出，上海有1000多條公交線路，有24小時運行的全天候公共交通，有運營里程420公里且四通八達的地鐵。杭州對車輛的總量進行控制，確實在一定程度上可以緩堵保暢，但殺傷力比較大，後遺症也不小。“限牌是治堵的極限措施，萬一今後城市交通進一步惡化，杭州還能拿出什麼措施？”
“大家可以體會一下，堵成這樣誰願意開車去火車東站？沒人願意。我寧可開個車到武林廣場停好，再坐地鐵過去。城市的交通就是靠公交來完善的。”陸獻德稱，這是他個人最真實的切身感受。
他表示，目前的重中之重便是加快地鐵建設，再結合地面公交的優化升級，使整個城市立體交通網絡更加健全。
當前，杭州地鐵2號線已在建設當中。路面建設方面，杭州還將在城區多個重要道路增設高架橋以達到車輛分流的目的。(見習記者 吳佳蔚)
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