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“城市病”病因多元
規劃佈局不完善、功能定位不合理、管理方式不科學，深層次看有體制機制性原因
根據世界城鎮化發展規律，當城鎮化率在30%—50%時，“城市病”處於顯性階段；城鎮化率為50%—70%時，“城市病”可能集中爆發。
“我國正處於城鎮化率30%—70%的快速發展階段，又在短短30多年走過了發達國家幾百年的城市化進程，因此，我國的‘城市病’往往是‘急症、慢症、並發癥’共現”，清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明說。
具體分析，我國“城市病”的成因是多元的。
——規劃佈局不完善。
以北京的交通為例，在一般人印象中，北京堵車似乎是因為人口大量涌入、機動車增長過快造成的，於是，北京出臺了限牌、限行等措施，但收效不明顯。
“機動車保有量增加並不必然導致交通擁堵，東京市區汽車保有量早已突破800萬輛，但因出行需求少、管理規範，沒有發生大規模的擁堵狀況”，陸銘說，長期以來，北京將政府部門、商業中心、公共服務機構集中在市中心，人口到郊區居住，這種“職住分離”的規劃佈局導致城市建設“攤大餅”及居住點、工作點、活動點分離，使人們的出行需求倍增，必然會加大交通壓力。
最典型的案例莫過於距京30公里的河北燕郊，對於住在這裡的30萬人來說，家只是一張供晚上睡覺的床，他們工作在北京，每天都要“跨省上下班”。
曾幾何時，我國城裏人過的是“工作在前院，睡覺在後院，上學看病一個院”的生活，許多機關大院、企業大院成為人們最主要的活動範圍，幾乎不會給社會帶來出行壓力。如今，這種被我國大多數城市拋棄的生活模式，卻被一些發達國家重新拾起。在新加坡，政府大力倡導“垂直城市”的規劃理念。一個大的樓宇群，樓上居住，中間是商圈、服務加餐飲，底層是地鐵和公交，居民足不出戶就可以生活。要出門時，電梯坐到一樓，公交地鐵就來了。
——功能定位不合理。
時下，我國許多城市想追求的定位太高，想承擔的功能太多，使城市資源環境和基礎設施不堪重負。到2012年，全國有30多個城市提出要建設金融中心，幾乎涵蓋了主要的省會城市，其中也包括金融基礎薄弱的西部城市。有意思的是，東北三省省會和大連市都提出要建設區域金融中心，西北的烏魯木齊、蘭州和西安也都提出要建設區域金融中心。
——管理方式不科學。
“我國香港人口稠密，人均道路僅一尺左右，但在高峰期卻不會大堵車，奧妙就在於精細化管理”，中國城市規劃設計研究院副院長楊保軍說，內地一些城市紅綠燈時長固定不變，而在香港，政府經常調查每個路口在高峰期的車流量、每個燈放行的車輛數，進而靈活調整紅綠燈時長；內地一些城市路面上很少見到交警，而在香港，不僅電子攝像設備密布，1700多名交警還騎著摩托車四處巡視；香港還提高汽車的牌照費、停車費、燃油稅和環境稅，只有不足10%的香港市民每天開著私家車出行。
從深層次看，我國的“城市病”有政績考核體系、財稅體制不完善等體制機制性原因。
一段時間以來，在過於看重GDP指標的考核“指揮棒”下，一些城市重“項目”輕“承載”，爭搶大型項目，拒絕產業外移；一些城市重“面子”輕“裏子”，宏偉的摩天大樓與脆弱的下水道並存，一遇暴雨就會造成內澇和交通癱瘓；還有一些城市“親商”有餘“親民”不足，商業地產開發往往超出規劃強度，致使周邊基礎設施容量不足。城市華麗而羸弱，“城市病”也就不請自來了。
“以土地財政為代表的不合理財稅體制，是一些城市房價高企的重要因素”，蔡繼明說，一些地方為了獲取盡可能多的賣地收益，想方設法人為推高地價；為了獲取盡可能多的房地產稅費，則對房價上漲聽之任之，對中央政策消極敷衍。
由此可見，“城市病”的病因是多方面的，這些病因大城市有，很多中小城市也有，不能把“城市病”看成是大城市的“專屬病”。
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