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□擬定方案 越堵收費越高
目前，深圳早晚高峰期的車流平均時速約22公里，為達到深圳城市交通白皮書提出的時速25公里以上目標，深圳擬對停放在路外經營性停車場的小汽車徵收“停車調節費”。
“停車調節費為深圳首創，目的是通過經濟杠桿增加市民用車成本，調控小汽車使用，從而緩解城市交通擁堵，提升城市運行效率。”深圳城市交通規劃設計研究中心副總工程師呂國林說。
根據深圳市交委的方案，停車調節費的收費標準與交通擁堵狀況挂鉤，遵循“分區、分日、分時差別化”原則，即片區越擁堵收費越高；工作日比非工作日高；白天比晚上高。
收費方案共兩套，方案一按時段徵收，方案二按區徵收。以工作日中心城區非住宅類停車場為例，前者徵收時段為7點半到21點，每小時12元，共計162元，加上每天最高60元的停車費，最高共計222元；後者則不分白天黑夜，每小時10元，24小時停車將收240元，加上停車費共計300元。
記者調查發現，受方案影響較大的主要是上班開車一族和業務員。“這麼收有道理嗎？”這是不少上班族聽聞消息時的第一反應。在福田區新聞大廈上班的劉女士算了一筆賬：如果她早上8點半上班，下午5點半下班，需支付9個小時108元停車調節費，以每月20個工作日計，需多支出2000多元，一年養車成本新增3萬元。
此外，由於徵費對象為路外經營性停車場，深圳約1/10的非經營性停車場則免徵。記者觀察發現，這意味著像深圳市委機關大院等非經營性的政府內部停車場成了“法外之地”。
“只要開車上班就都佔用了道路資源，對普通市民徵費，對政府工作人員也不能例外。”一些市民認為，“內外有別”影響政府決策的公信力。
□官方說法 借鑒國際經驗
徵收“路外停車調節費”是深圳市交委治堵“八大策略”“十大行動”內容之一。呂國林接受記者採訪時表示，調研方案綜合借鑒了新加坡、東京、首爾等國際大都市的經驗，“可以說，提高小車停車費的成本，是大城市治堵的通用做法”。
那麼，國際經驗是否適合國情、市情？有關專家指出，雖然國內外城市汽車保有率都不低，但使用效率差別很大：國內汽車行駛里程多、行駛速度低，交通精細化管理和城市軌道建設的潛力並未挖盡；國外則是在公共設施配套相當完善、近乎無招可用之後，才為治堵收費。
事實上，深圳公共交通運行效率亟待提高。僅以間隔時間為例，來自深圳地鐵官網數據顯示，在早晚高峰時段，深圳主幹線1號線的發車間隔為3分鐘，而其他的線路高峰發車間隔則為6到7分鐘。公交車間隔時間更長，如237路公交車晚高峰發車間隔40分鐘。
居住在深圳龍崗布吉街道的白領羅曉華說，從家到辦公室大概35公里，高峰時間搭乘公共交通，加上換乘，單程都耗費兩個多小時，為了節省時間成本，咬牙買了一輛轎車代步。
實際上，縱觀國際大城市治堵的根本手段，均為優先發展公共交通，無論是限號、限牌，還是漲停車費、收擁堵費，都不過是調節出行結構，但不能抑制出行總需求。同濟大學交通工程系主任楊曉光認為，當前，解決擁堵最緊迫的任務是進一步做好道路規劃、公共交通等方面的基礎性工作，“而不是老想著在收費上學國外城市”。
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