原標題：理上網來|奏響“黃河大合唱”，山東亟需暢通這條“道”

　　黃流流域人口眾多，産業結構完備，擁有龐大的消費市場和生産能力，但物流運輸基本依靠公路和航空，缺乏便捷的出海通道，亟需沿黃九省區協調聯動，共建一條沿黃達海的便捷大通道。

　　山東背負建設世界一流海洋港口的使命，亦亟需向內陸拓展腹地空間，應充分把握黃河流域生態保護和高品質發展國家重大戰略的歷史機遇，著力打通陸海統籌物流樞紐，加快構建沿黃省份便捷出海大通道。

　　沿黃達海、外貿內需，發展空間十分廣闊

　　目前，沿黃城市陸海物流合作意願十分強烈。

　　內陸城市位於腹地需求的中心，具有資源匯集和物流中轉的先天優勢；沿海城市地處對外開放的前沿，擁有便捷的出海通道。如果出海方向契合、腹地運輸便捷，則兩者之間的合作將具有廣闊的發展前景。

　　例如西安作為陸港城市，目前已與青島、寧波、連雲港等沿海港口開展合作，利用中歐班列吸引日本、韓國等東北亞國家的過境貨物開拓第三方國際市場；鄭州航空港經濟綜合實驗區與青島前灣保稅港區管委會正式簽訂戰略合作協議，通過海港、水港和鄭州樞紐港三港聯動，搭建“一帶一路自貿驛站”綜合體。

　　同時，黃河流域陸海物流協作前景非常廣闊。

　　2010年，沿黃省份的對外貿易額僅為1.7萬億元，到2019年已增至3.3萬億元，年增速達7.6%，高出全國平均增速2.5個百分點。預計未來三年黃河流域對我省外貿增長貢獻將達5.3萬億元，具有廣闊的發展前景。2020年前7個月，黃河流域九省區外貿進出口總值達2.22萬億元，佔全國外貿總值的13%，外貿增速更是高出全國增速5.3個百分點，外向型經濟發展潛力巨大。同時，九省區人口超過4億，佔全國總人口30%以上，內需市場同樣廣闊。

　　從區位上看，沿黃主要城市均位於我國北方地區，在出海通道的選擇上，北方沿海港口相較于南方海港，在運輸距離、運輸成本上具有天然的競爭優勢。

　　從産業結構上看，沿黃省份産業結構具有相似之處，貿易種類以重工業和原材料為主、輕工業為輔，因此在産業鏈的全球採購、出口貨源匯集、航線與運力配置方面，北方沿海城市具有更為便利的條件。

　　解決各省邊界公路“斷頭”、城市群路網“斷線”、高鐵“短腿”問題

　　構建沿黃省份便捷出海大通道，仍需要突破一些關鍵難點和堵點。

　　成本控制壓力。黃河流域各種文化匯集，擁有多個超大型內陸中心城市，人口眾多，具有龐大的消費能力，需求多樣化特徵明顯，但越來越多樣化的需求意味著異質性極高的産品結構，也增加了規模化運輸的難度。

　　以鄭州為例，僅韓國一個國家的進口商品就達5000多種。因此依靠公路的集卡運輸更加適應這種小批量、多批次的物流模式，而依靠規模化優勢降低成本的“鐵海聯運”等物流模式則難以開展。

　　省際間路網交通存在瓶頸。內蒙古、青海、甘肅、陜西、山西，包括我省部分地區，存在邊界公路“斷頭”、城市群路網“斷線”、高速鐵路建設“短腿”等較為突出的交通瓶頸。

　　由於部分地區財力弱、無力投入，或者收入分配不合理，使得跨省物流協同較為困難。受各地發展思路缺乏協調、地方財力不足和債務化解壓力大等因素影響，城市群交通補線織網工作欠賬也較多。

　　此外，黃河沿線特別是上中游省區高速鐵路建設滯後，導致物流資源集聚能力弱，影響區域協調發展。

　　沿黃城市陸海物流協作，在多式聯運銜接方面也存在堵點。隨著“一帶一路”倡議的深入實施，內陸城市的“中歐班列”發展極為迅速，2019年全國發運72.5萬標箱、同比增長34%，但由於海運集裝箱和陸運集裝箱在規格上存在差異，必須在貨運站進行換裝，這大大限制了“鐵海聯運”的效率。

　　相較于海運，班列運輸體量過小，約為0.23%，因此班輪企業和內陸貨運企業均缺乏足夠的動力進行載具的標準化改造。在“水水中轉”方面，黃河河道大部分不具備航運條件，具備航運條件的河道也存在航道疏浚、橋梁改造等問題，“水水中轉”成本過高，而且規模不大。

　　發揮山東區位優勢，建設覆蓋黃河流域的便捷交通網絡和貿易網絡

　　共建沿黃達海的便捷大通道，首先要積極推進沿黃省份互聯互通，構建便捷的沿黃運輸網絡。

　　以黃河沿線現有公路為基礎，通過續接補充和升級改造，統一規劃建設貫穿全流域的沿黃公路，帶動域內文化旅遊和物流運輸發展，通過收益共享，營造沿黃省份經濟微循環和陸海經濟內循環相互促進的局面。可由相關部委牽頭，爭取國家專項資金，同時吸納大型文創、旅遊企業投資，成立沿黃文化旅遊集團，對確實存在資金困難的縣市，由集團發放債券，銀行通過“債轉股”方式幫助其消化債務，聚力破解沿黃地區邊界公路“斷頭”、城市群路網“斷線”、高鐵“短腿”問題。

　　同時，通過國家物流樞紐之間的省際協同配合機制，繞開行政區劃壁壘，統籌資源配置。在國家物流樞紐之間建立發車頻率高、運輸規模化的高效“海鐵聯運”通道，減少陸海集裝箱換裝造成的效率損失，降低物流成本。建立統一的物流定價機制，開展“門到門”的貿易配送服務，形成“一單到底”的物流模式，打造以沿黃物流樞紐為節點，覆蓋黃河流域的便捷貿易網絡。

　　通過智慧化改造，搭建全流域覆蓋的物流平臺。智慧化是未來物流發展的趨勢，通過智慧化改造，可以在一定程度上疏通不同運輸方式在銜接上的堵點。

　　建議在現有數據平臺的基礎上，整合收貨企業的商品信息和貨代企業的物流信息，大力推進無紙化、電子化的智慧港口改造進程，將線下服務改造為線上服務，讓客戶少跑腿，實現“異地”的關檢合一。

　　構建適合多種應用場景的物流信息平臺，結合雲計算技術的強大計算能力，以及大數據技術容量大、類型多、存取速度快、應用價值高的特點，對沿黃流域生産、需求、物流數據進行整合，提升物流響應速度和管理水準，進一步向內陸拓展腹地範圍。

　　結合山東港航特點，著力提升陸海物流區域協同。加速開展“散改集”業務，針對沿黃大宗産品出口企業的産品特徵和出口目的地，開發定制化的“散改集”物流解決方案，降低運費水準。加強鄭州、西安等陸港型國家物流樞紐與青島海港型國家物流樞紐之間的信息共享，利用港口智慧化建設，促進物流樞紐之間的智慧協作，完善內貿航線網絡佈局，推動內貿箱量快速增長。

　　根據沿黃地區的産業特徵，成都(機電産品)和洛陽(裝備製造)具有較好的産業基礎，可與青島(家電産品)和東營(石油裝備)形成一定的産業互補。建議利用自貿試驗區政策，設立專門的保稅倉庫和物流配送中心，吸引腹地貨源，提升沿黃流域的跨區域産業協同水準。

　　依託自由貿易試驗區，建設沿黃電商服務産業鏈。依託現有“雲港通”平臺，整合內河港口、集卡運輸、鐵路、海港、供應商以及承運人的物流信息，形成集互聯網、物聯網和碼頭自動化技術為一體，多邊界屬性、系統化的沿黃綜合電商平臺。

　　利用自貿區政策靈活優勢，率先開展沿海捎帶業務，允許外國國籍船舶或外國承運人租賃中國籍船舶，經營內河港口之間、內河港口與沿海港口之間的運輸和拖航，加深國際航線與中小型支線港之間的貿易聯繫。對接鄭州、成都等電商大市的相關鼓勵政策和優惠措施，對跨省快遞業務給予適當補貼，強化快遞企業在山東的運力部署，提升內陸快遞配送業務的服務品質與響應速度。(作者：李楠 王聖，單位：山東社會科學院)(大眾日報客戶端記者 馬清偉 崔凱銘)