“巨輪擱淺蘇伊士運河”再觀察:山東早已佈局西向外貿通道“備份”路線
來源:大眾日報  |  2021-04-01 09:28:46

  原標題:觀瀾丨“巨輪擱淺蘇伊士運河”再觀察:山東早已佈局西向外貿通道“備份”路線

“巨輪擱淺蘇伊士運河”再觀察:山東早已佈局西向外貿通道“備份”路線

  埃及當地時間3月30日清晨,擱淺的巨型貨輪“長賜”號已完全擺脫擱淺狀態,蘇伊士運河恢復通航,國際貿易界長舒一口氣。

  自3月23日巨型貨輪EVER GIVEN擱淺後,素有“歐亞大動脈”之稱的蘇伊士運河遭遇了大塞船。航運受阻甚至中斷,給貿易帶來了很大影響和經濟損失。數據顯示,全球海運物流中,約15%的貨船要經過蘇伊士運河;英國勞氏船級社(Lloyd's List)稱,運河封鎖每天會阻礙價值96億美元的商品運輸。

  蘇伊士運河並非第一次“擱淺”,去年11月26日,航運公司赫伯羅特旗下超大型集裝箱船Al-Muraykh號在蘇伊士運河擱淺,阻攔其他南向行駛船舶超5小時。

  蘇伊士運河“大擁堵”期間,對我國進出口貿易也造成一定影響。蘇伊士運河是我國貨船到達歐洲的最便捷海洋航道,我省的煙臺、青島、日照等大港口的貨運船隻也常常通過這條航道到達歐洲。這條傳統航道路線最北以我國大連為起點,經黃海、東海、台灣海峽、中國南海、馬六甲海峽、印度洋、紅海、蘇伊士運河、地中海、直布羅陀海峽、大西洋,到達鹿特丹港,這條海上路線,是我國西向國際貿易的主要海上航道。

  但蘇伊士運河擱淺事件暴露了這條西向國際貿易主航道的脆弱性。因為地形、海盜、颱風等因素,國際海洋貿易航道總是存在一些“脆弱環節”,除了這次發生擱淺事件的蘇伊士運河,人們常常談到的“脆弱環節”還有馬六甲海峽、直布羅陀海峽等。

  作為海洋大國,蘇伊士運河擱淺事件也讓人們更加關注我國的國際貿易通道安全,尤其像山東這樣的外貿大省,更得關注西向外貿通道的“備份”路線問題。

  據海關總署消息,2020年,歐盟是我國第二大貿易夥伴,僅次於東盟。山東和全國的情況有點相倣。今年1月18日,山東省政府新聞辦召開新聞發佈會介紹2020年外貿整體情況。從主要市場看,2020年東盟也是山東的第一大貿易夥伴,佔全省進出口總值的13.7%,但歐盟(不含英國)也是山東的重要貿易夥伴,進出口總額2078.8億元,增長14.8%,佔全省進出口總值的10.6%。

  因為中歐貿易的重要性,除了通過蘇伊士運河的這條傳統航道,北極航道也在探索中。2013年的8月8號,中遠集團“永盛輪”從大連港出發,沿途破冰雨,迎寒風,衝激流,試水北極航道成功到達歐洲。2019年8月6日山東港口集團組建之後,山東港口集團也迅速參與了新航道的探索:當年9月17日,中遠海運特運—山東港口集團北極航線成功實現2019年首航,中遠海運特運“天禧輪”從芬蘭赫爾辛基運回近3萬噸紙漿。

  隨著全球變暖不斷加劇,北冰洋作為連接太平洋和大西洋最短的天然海洋通道,戰略價值日益凸顯,商業價值越來越高。和傳統航道相比,北極航線可以縮短1/3的航程,降低運輸成本約40%,提升船舶海運效率、降低燃油消耗、減少污染物排放,改航線開通受益最大的是中國和英國。

  但北極航線只有夏季短暫時間能通航;途經國家少,浮冰較多,浮冰衝撞船體,破壞船隻,維修費用較高;北極地區磁場較強,不宜使用羅盤指向。受各種因素影響,北極航線還是一條處在探索階段的航線。

  此外,我國貨船借助傳統航道到達非洲東海岸之後,還可以繞道非洲南部的好望角,經非洲西海岸到達歐洲,但這條航線路程遠,時間長,風險多。

  海路之外,陸橋通道成為主要“備份”。疫情期間,陸路通道“歐亞班列”在中歐之間扮演越來越重要的角色,這也是山東西向國際貿易的主通道之一。

  歐亞班列被國家定位為深化我國與沿線國家經貿合作的重要載體和推進“‘一帶一路’建設的重要抓手”,自2011年開行至今,連續保持了年均50%以上的增幅。新華社1月19日消息,2020年,中歐班列全年開行12406列,同比增長50%,首次突破“萬列”大關,是2016年開行量的7.3倍,西安、重慶、成都等3個城市中歐班列年開行量均超過2000列;中歐班列共運送貨物113.5萬標箱,通達21個國家的92個城市,較上年同期增加37個,增幅67%。

  山東省委省政府一直高度關注歐亞班列,2016年經積極向國家彙報爭取,將濟南、青島、臨沂3市納入了《中歐班列建設發展規劃(2016-2020)》,納入城市數量是全國最多的。2018年10月17日,山東通過《關於推動全省歐亞班列統籌發展的實施意見》提出,“以高品質發展為目標,著力優化運輸組織,統籌班列運行路線,提高班列運行品質”,全省由山東高速集團牽頭統籌整合現有各運營主體、組建全省統一運行主體。2018年,“齊魯號”歐亞班開行905列, 原計劃在2021年實現歐亞貨運班列雙嚮往返發行1000列,但這個目標在2019年就已經實現。2020年,山東“齊魯號”歐亞班列開行突破1500列,較去年增加43%,創下山東歐亞班列年度開行量最高紀錄。

  據中鐵濟南局貨運行銷處物流部工程師徐成罡介紹,齊魯號“歐亞班列”運送的貨物也有來自日、韓、東南亞等國家和地區的電子、汽車零部件、橡膠、棕櫚油等,過境貨物由青島港上岸後,與中國國內生産的日用百貨、玻璃、輪胎、機械等産品一起,搭乘黃島至膠州的“膠黃小運轉班列”,到達位於膠州的上合示範區多式聯運中心,在這裡辦理一站式的海關、邊檢手續,隨後通過“齊魯號”歐亞班列向西經阿拉山口、霍爾果斯等口岸出境,到達中亞、歐洲等地。

  2020年6月6日,“齊魯號”歐亞班列計劃年內新增2條路線——濟西至滿洲裏(境)、濟西至二連(境)中歐班列線路,全年“齊魯號”歐亞班列開行計劃將由800列上調至1200列。這意味著歐亞班列在山東主要包括兩個方向的路線:一條是由青島等東部港口一路向西,到達新疆西部出境;一條是先向北經東北、內蒙口岸出境,再向西。

  中歐班列目前已成為濟南、青島、煙臺等城市進出口貿易的黃金通道,也成為山東經濟發展的重要動力。比如,中歐班列和青島港的發展有機融合在一起,青島港和青島中歐班列雙向得益、雙向促進。2020年,濟南市“齊魯號”中歐班列進出口業務大幅增長,年開行量由山東省第四位躍升至第一位,全年濟南市開行中歐班列542列次,進出口值55.4億元,增長2.6倍;參與中歐班列進出口的外貿企業3006家,增長2.1倍,其中濟南本地企業167家,增長1.5倍。

  陸橋運輸比海上運輸運費節省20—25%,而時間縮短一個月左右,而且穩定性、安全性、便捷性在不斷提高。但根據我國去年統計分析,陸橋運輸也不是沒有缺點:中歐班列需求旺盛,但境外有些路段擁堵嚴重,如波白邊境的馬拉舍維奇通道,就是著名的“堵點”,設施常年無法和運量同步提升。

  從各種貿易通道現狀分析來講,沒有“無缺點”的外貿通道。外貿交易保持安全和順暢,就不能“把雞蛋放在同一個籃子”,只有堅持多條通道並行,才能最大程度地減少外貿風險。2020年因為全球疫情,海運、空運均受到了極大的限制,中歐班列承接了大量由海運、空運轉移的出境貨運業務,這也意味著陸橋運輸在外貿中的地位顯著上升。

編輯:曹可凡
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