試飛60年 鋪就中國通天路

　　剛及而立之年，滑俊已經是全軍知名的飛行員、空軍駐連雲港某部的團領航主任。此時，一紙命令，他被調往西安城東60公里外的小鎮——閻良。

　　“閻良閻良，一片荒涼。”接到調令3天內，滑俊來到剛成立1年多的飛行研究院報到。走下公共汽車，映入他眼簾的是一番農耕景象，研究院大門前是一片莊稼地，鎮上只有東西一條街，也沒有多少居民。

　　這是1960年的8月份，滑俊與另外5名調來的飛行員一起，成為我國第一代試飛員。和他們先後到飛行研究院的，還有從全國抽調的航空工程技術骨幹、工人和高校畢業生。

　　滑俊（左三）和科研人員一起分析試飛獲得的數據（資料照片）。 新華社記者 吳森輝 攝

　　“篳路藍縷，以啟山林。”這群平均年齡不到30歲的年輕人，在一片荒蕪中，開啟了我國的試飛事業。1959年4月15日成立的飛行研究院（現改稱航空工業試飛中心，簡稱試飛中心），使我國成為當時繼美、蘇、英、法之後，第五個擁有設計、製造、試飛這一完整航空工業鏈的國家。

　　“激情燃燒的歲月”

　　當時，試飛院的生活條件很艱苦：首先是交通不便，從閻良到西安，過渭河沒有橋，要將車開到大渡船上，擺渡過河。用水更是困難，一口開掘于上世紀50年代初、深80多米的水井，直到2007年還是主要水源地。煤根本不夠燒，家家戶戶都要把黃土、煤渣混在一起做煤坯充作燃料。這是一個力氣活，研究院裏幾乎每個男人都有著光著膀子做煤坯的經歷。

　　飛行試驗的條件更簡陋：以測控儀器為例，剛開始用的是自記器——一種極其原始的測控設備，記錄都是用紙卷的，取得的參數也只有幾個。測試幾組數據，就得有幾個自記器。試飛時，飛機上往往裝有幾十個測控設備，把原本就跼踀的駕駛艙塞得滿滿的。試飛員在駕駛艙裏行動十分不便，雙腿常被自記器蹭破皮。後來工程人員把自記器的外形由方形改為圓形後，試飛員才好受些。

　　在這樣的條件下，能抽調到研究院的人有三個顯著特點：一是年輕力壯，除了院領導和個別技術骨幹外，大多是20多歲的小夥子。二是“白紙一張”，無論是試飛員還是工程技術人員，多數人需從頭學習試飛。三是男多女少，1964年從西北工業大學畢業分配進來的周自全，至今還記得當時的順口溜：“樓上樓下，全是和尚。”

　　拼版照片：上圖為“飛豹”的首席試飛員黃炳新準備執行任務（1997年5月攝），新華社記者焦衛平攝；下圖為2019年3月27日，黃炳新在位於西安閻良的航空工業試飛中心功勳園內與“飛豹”功勳機合影，新華社記者邵瑞攝。

　　在上世紀六七十年代那段“激情燃燒的歲月”裏，國家級的試飛體系就這樣一點一滴地建立起來。試飛的機型不斷進步，自記器被磁記錄器所取代，一批成熟的試飛員迅速成長起來。

　　在滑俊的職業生涯中，最令他難忘的是那5分鐘的“高空速降”。

　　“1978年，在第二次試飛殲8飛機時，飛到2萬米高空後，飛機開始劇烈地顫動，似乎要散架。此時，左右兩個發動機突然全部熄火，飛機從高空急速下降。當滑到一萬二千米時，我輪流啟動左右發動機，直到第7次才把左發動機的油門啟動，這時飛機距離地面只有6千米了。根據地面科研人員的監測，從發動機全部熄火到左發動機重啟成功，有5分多鐘的時間，飛機完全沒有動力。”如今已至耄耋之年的滑俊，對當年這一幕仍記憶猶新。後來，他被中央軍委授予“科研試飛英雄”。

　　滑俊説，一個好的試飛員不僅要有出眾的飛行技術，更重要的是“不怕死”。在生死攸關的緊急時刻，試飛員必須沉著應對，才能保護機組人員的生命和國家的財産安全。

　　“天天寫遺書的試飛員不配當試飛員”

　　改革開放後，國門打開，試飛員們一下子看到了我們與美國等先進國家的差距。

　　此前，同一時段我們往往只有一兩架飛機試飛研製。從1984年7月至1987年10月，殲7Ⅲ、殲8Ⅱ、殲教7這3款新機型12架飛機同時試飛，任務之重前所未有。在3年多時間裏，試飛科研人員共完成了2000多架次、1600多小時試飛，三款新機型定型試飛全部成功。

　　20世紀80年代試飛研製的殲轟7即“飛豹”，是我國第一款沒有基準機、自力更生研製的飛機，當時著名的試飛英雄黃炳新被選為“飛豹”的首席試飛員。

　　由於沒有現成的飛機供參考，一向沉穩的他心裏也打起了鼓。“我一向認為‘天天寫遺書的試飛員就不配當試飛員’，可是‘飛豹’首飛前，我第一次寫了遺書。”今年71歲的黃炳新説。

　　“飛豹”首次升空後不久就開始猛烈顫抖，在空中“跳起秧歌”，座艙裏的高度表和速度表亂轉，無法判斷飛機高度、速度，黃炳新只能憑感覺飛回機場。飛機落地後，儀錶板上三分之二的儀錶連著五色導線全都震落下來，“灑了我一身”。

　　在此後的試飛中，又發生方向舵飛掉、燃油系統柔性接頭脫開等多次故障，科研人員不斷改進“飛豹”性能，使它從雛形走向成熟，為我國自主試飛研製新機型積累了寶貴經驗。

　　緊接著，發生了試飛領域“里程碑的事件”——殲10飛機的試飛研製。它也是我國自主研製的第三代先進殲擊機，飛行試驗共進行了6年，未發生重大事故，創造了世界航空史上的奇跡。

　　3月27日，殲10試飛總師周自全在位於西安閻良的航空工業試飛中心辦公室中工作。新華社記者 邵瑞 攝

　　“三代機的試飛和二代機的試飛有本質區別。”殲10試飛總師周自全認為，“三代機以後，我國與國外相比，在試飛理念、試飛技術上才開始能望其項背。”

　　新機型試飛項目越來越多，對飛行試驗的儀器、設備、設施和試飛員素質的要求越來越高。空中飛行模擬器在上世紀八九十年代取得了突破性進展。在測試技術方面，通過引進國外先進系統，可以使用計算機實時遙測、解算和監控。

　　一批批試飛員被派到英國、加拿大、俄羅斯等國家培訓。1994年，旨在培養碩士試飛員的中國試飛員學院正式成立。1998年黃炳新成為學院院長，他把畢生的經驗、技術傳授給了學員。

　　“不因無知而怯懦，也不因無知而無畏”

　　“一代飛機，一代技術，一代人才。”今年48歲的趙鵬總結道。他本科畢業于北京航空航天大學發動機專業，是中國試飛員學院首屆碩士畢業生，民機試飛員的領軍人物。

　　2000年至今，我國試飛事業在機型領域實現了“零”的突破：殲15飛機試飛成功，完成了從陸基試飛向艦載試飛的跨越；無人機的試飛成為飛行試驗的新領域；民用飛機實現了全面、完整、系統的試飛。

　　航空工業試飛中心試飛員趙鵬（左三）在加拿大安大略湖接受水上飛機試飛培訓時與教員、學員合影（2018年6月12日攝）。 新華社發

　　小鷹500是我國首次自主研製的民用輕型飛機。此前，有些風險科目一直靠花重金聘請外籍試飛員來完成。趙鵬成為小鷹500的試飛員後，在預首飛中，飛機剛離地1米，即發生劇烈的滾轉，他憑藉良好的心理素質和充分的技術準備，操作飛機安全落地。之後，趙鵬提出小鷹500滾轉力矩超限的改進建議，被廠家採納。

　　“天上十分鐘，地面一個月。天上飛的每一秒鐘都得認真分析，有時還得把它分為兩個‘半秒’。”趙鵬認為對飛行要有預測、有分析。“不能因為無知而怯懦，也不能因為無知而無畏。”

　　4月2日，航空工業試飛中心試飛員趙鵬從駕駛艙舷窗向外觀察。 新華社記者 邵瑞 攝

　　ARJ21是我國第一款完全參照美國飛機安全和技術標準進行研製的客機。2008年11月28日，趙鵬作為試飛機組機長駕駛著我國首架ARJ21在上海首飛成功。

　　ARJ21試飛總師趙傑説：“美國人不信任中國人的試飛能力。我們成功地完成了ARJ21所有的試飛科目，意味著我國民機試飛技術已與世界最先進的水準接軌。”

　　高頻率的新機型試飛有力推動了試飛科研技術的發展。在國産大飛機C919試飛中，為了縮短試飛研製週期,民機試飛首次採用數字化、智慧化的試飛模式。

　　航空工業試飛中心試飛員趙明禹在C919客機101架機駕駛艙內進行調試（2019年1月30日攝）。新華社記者 邵瑞 攝

　　據國産大飛機型號試飛副總師丁軍亮介紹, 以前的試飛模式是飛行——數據分析和比較——再飛行。數字化、智慧化試飛步驟是飛行前先建模型（預測性試飛評估）——飛行——根據飛行數據驗證模型。這種試飛模式可以大幅提升試飛效率，被航空強國普遍使用,我們已經能步步緊跟追趕先進的試飛水準。

　　一批從重點大學理工類專業畢業的試飛員，開始成為主力，女試飛員也開始進入科研試飛。

　　2019年3月28日，黃炳新（左二）、高衛東（右二）、王彬（左一）、蔣丹丹三代試飛員在位於西安閻良的航空工業試飛中心功勳園內。 新華社記者 邵瑞 攝

　　西北工業大學碩士畢業生蔣丹丹經過5年多的培訓，成為我國首位民機女試飛員，目前已參加了近10次C919大型客機的試飛研製任務。這位1989年出生的女試飛員與第一代試飛員、1930年出生的滑俊年齡差了近60年，兩人的試飛技術和理論知識已經大不相同，但對試飛事業的熱愛和執著依然在傳承。

　　航空工業試飛中心正門矗立的豐碑上，寫著7個大字“試飛鋪就通天路”。（ 記者毛海峰、付瑞霞、陳昌奇）

　　4月2日，航空工業試飛中心一架任務實驗機準備執行任務。 新華社記者 邵瑞 攝