央視網消息：新能源汽車市場正迎來爆發性增長。2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年1季度更是同比增長2.8倍，銷量達51.5萬輛。

　　然而，作為新能源汽車産業的重要一環，退役電池回收卻暗藏風險。有媒體報道，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。

　　新能源汽車爆髮式增長 退役電池“井噴”

　　小米宣佈造車計劃，華為佈局車載控制器，恒大稱造車已投入超百億元，大疆官宣步入汽車賽道……時下“智慧汽車大戰”異常火熱，科技企業造車熱的接力棒從互聯網企業傳到了手機企業，如今又送到了無人機企業手中。

　　為了解決傳統燃油汽車帶來的種種問題，近幾年世界各國都開始加大對新能源汽車的研發及支持。4月12日，國務院新聞辦公室舉行新聞發佈會介紹海南自由貿易港政策制度建立進展情況，海南省人大常委會主任沈曉明在會上表示，為保護生態環境，海南到2030年不再銷售傳統的燃油汽車，全面推廣清潔能源汽車。

　　據中國汽車工業協會數據，2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年一季度新能源汽車産銷分別完成53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍。然而，在越來越多企業加入新一輪造車浪潮的同時，新能源汽車行業卻亂象頻頻。

　　中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年這一數字將上升為78萬噸。

（新能源車電池迎來“退役潮”）

　　為保障電池回收，2018年，工業和信息化部、科技部、環保部等七部門聯合發佈的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規定，汽車生産企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任，建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢後産生的廢舊動力蓄電池。

　　儘管目前不少主機廠已經建立電池回收業務，但大量動力電池並沒有流入正規渠道。首先，由於退役電池可以賣錢，很多電池被一些無資質的拆車廠和“小作坊”高價收購了，而他們大多沒有專業的電池分解設備；其次，消費者對退役電池的回收渠道信息不了解，主動上繳退役電池的動力不足，導致大量電池未進入回收渠道。

　　此外，業內人士稱，在實際操作中，車企在電池回收上面對的突出問題是電池的所有權問題。整車銷售給用戶以後，電池的所有權是屬於用戶的，車輛使用多年後整車報廢，報廢車的退役電池屬於報廢車拆解企業，某種程度上這也為車企回收電池帶來了困難。

　　動力電池回收困難重重 專家：需多方力量的匯入

　　河南的姜女士2017年買了一輛5萬元左右的眾泰E200新能源車，保質期8年，4S店工作人員表示質保期過後自費換電池需花費4萬元左右，“換個電池基本和換車價錢差不多。”

　　新能源汽車中的動力電池是一件耗材，平均使用壽命約五年，比車身其他部件都短，然而它卻掌握著新能源車的“命門”。里程問題、充電問題、殘值問題以及換電池的效益問題，這些圍繞新能源車的痛點，每一個都與電池脫不開關係。

　　中國人民大學環境學院李岩教授表示，動力電池與其他所有蓄能電池都不同，它是電池包（組），需要專業企業對模組拆解，無論對拆解的場地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求。拆解後的廢舊蓄電池單體包括廢液和固體廢棄物，必須按照危險廢棄物收集、儲存、轉運和保管，不得將廢液或固體廢棄物丟棄、填埋或焚燒。

　　“動力電池如果不能有效回收，將造成極大的環境危害。”李岩教授解釋，以磷酸鐵鋰電池為例，沒有回收的鋰電池一旦發生電解液洩露，會導致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環境中，對人體和土壤、水體産生危害。而三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土地造成長達50年的污染，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵對空氣的污染。

　　據李岩教授介紹，新能源汽車對鋰電池報廢的標準是電池容量低於80%，此時剩餘容量不足以支撐新能源汽車動力，但此時回收往往造成極大的浪費。目前，我國正在制定並完善動力電池的回收管理辦法，建立動力電池的梯級利用和回收管理體系，“也就是説報廢的動力電池可以降級為ICT、家庭或可再生能源發電儲能利用，而非直接資源化回收。”

　　由於我國新能源汽車的推廣是在2015年之後，並且在近幾年實現了爆發性增長，可以預見未來幾年動力電池的報廢將不斷增加。儘管國家已出臺了動力電池回收標準，對技術進行了有效規範，以保證動力電池拆解環節安全、環保、高效，“但是我國還沒有完整的回收産業鏈，電池標準不統一、技術不成熟、電池逆向物流回收成本高等，都直接影響了動力電池回收的經濟效益和回收産業的發展。”

　　其他汽車大國的電池回收方案或許具有一定的參考價值。美國從聯邦、州級和地方三個層面構建了廢舊電池回收的法律體系，要求蓄電池生産商負責組織回收廢舊鉛蓄電池，用消費者購買電池所支付的手續費和電池企業繳納的回收費用作為廢舊電池處理的資金來源。

　　日本同樣規定生産商對鎳氫和鋰電池的回收負責，電池回收後運回電池生産企業處理，政府給予生産企業相應的補助。代表性企業豐田通過經銷商網絡對廢舊電池先進行回收，再通過進入維修體系、梯級利用、拆解三類方式處理並投放到不同領域，在達到一定量後再進行處理利用。

　　德國是在2009年起用《電池法》，規定電池生産和進口商需在政府進行登記，經銷商要組織回收，而用戶則有義務將廢舊電池交給指定回收機構。

　　李岩教授表示，在新能源汽車的推廣上，中國走在了所有國家的前列，因此可以依循的海外經驗有限。動力電池技術的快速更迭對其回收利用提出了更高要求，一個健全的電池回收體系需要政策、技術、補貼、監管等多方力量的匯入。