今年以來，全球供應鏈體系正在經歷深刻變革。汽車産業原有的國際化分工、供應鏈體系受到衝擊，晶片短缺問題依然突出。傳統的金字塔式多級供應鏈體系正在向扁平化的多主體協同模式轉變。以往的國際化分工體系和産業鏈佈局，出現了區域化、多元化的新趨勢。

　　在此背景下，中國電動汽車百人會9月6日-7日在南京江寧召開“重塑汽車核心供應鏈新格局”——第四屆全球新能源與智慧汽車供應鏈創新大會，重點聚焦汽車晶片及智慧化供應鏈重構問題，從國際産業鏈體系重塑、國內供應鏈轉型升級等多個層面，尋找和研討中國對策與答案。

　　在9月6日舉行的在高層論壇上，全國政協經濟委員會副主任苗圩分享了他對當前汽車供應鏈面臨的關鍵問題的思考。

　　當前汽車供應鏈面臨的問題

　　受全球新冠疫情的影響和地緣政治的影響，近幾年新能源汽車與智慧網聯汽車的供應鏈發生了很大的變化。

　　苗圩認為，未來全球佈局的供應鏈將會有所改變，短鏈、區域鏈多點供應將是未來供應鏈的發展趨勢，而且供應鏈已經不簡簡單單是一個經濟決策問題，受到了很多政治因素的干擾，“但是不管怎麼變，我個人認為作為供應鏈來説，靠近市場去佈局、靠近工廠去佈局仍然是不會改變的。”

　　中國是汽車最大的市場，汽車年産銷量大約佔全球汽車年産銷量的1/3左右，新能源汽車年産銷量連續多年佔據全球新能源汽車産量一半以上，“所以，我們對在中國部署新能源汽車、智慧網聯汽車的供應鏈還是充滿著信心。在新能源汽車發展方面，今年上半年産銷量都突破了350萬輛，比去年同期增長了1.6倍左右。我們預測今年全年的新能源汽車産銷量有可能達到550萬輛，比去年同期增長56%，原來最新一輪的新能源汽車中長期發展規劃確定的到2025年新能源汽車的滲透率20%的目標，現在看來大概率在今年會提前三年實現。”

　　具體就汽車産品而言，苗圩認為，電動化、智慧化將是變局的主要方向，“我為什麼沒講網聯化呢？因為無論從新能源汽車也好、智慧汽車也好，網聯化是對於汽車産品的電動化、智慧化推進促進作用予以賦能的一種實現手段。在這方面，中國通過大家統一認識、統一行動，完全可以彌補和西方發達國家水準的差距，比如智慧網聯汽車發展有5G網絡，5G最大的應用場景是2B、我們完全可以把這方面的優勢發揮出來。”

　　網聯化是我國的優勢所在，我們可以改變在西方國家將一切難題交給車企，通過車路協同、通過各級地方政府以及跨行業的合作來解決智慧化汽車推進過程當中的一些問題。苗圩表示，之前在新能源汽車推廣中，社會公共充電樁建設極大促進了解決充電難的問題，我們還要繼續探索路線，但是這條路被過去的實踐已經證明，這是我們的制度優勢，所以還要在今後的發展當中把它繼承下來。

　　車用晶片供應鏈的發展趨勢與思考

　　苗圩在談到新能源汽車供應鏈時，著重分析了晶片問題。

　　在智慧汽車産業鏈的構建中，車用晶片供應鏈佔據重要位置，已經引發全行業的高度關注。苗圩表示，汽車的“智慧化”發展推動了EE架構升級，對於晶片的計算、效率、資源優化要求大大提高。汽車電子電氣架構正在從分散ECU控制向集中域控制器轉變，未來將實現“車雲計算”，功能需求的提升，信息處理的複雜程度提高，對晶片的算力要求也就越高。

　　然而車規級晶片開發、認證和導入測試週期長，上車門檻高。目前，國內晶片設計能力已取得較快發展，但晶圓加工、製程等能力急需提升。苗圩表示，“對於車規級晶片來説，除了少量AI晶片之外，包括CPU、GPU也用一點，有先進製程最好，沒有先進製程也可以通過其他方式解決，而且在總量上，先進製程晶片佔車規級晶片的比例還比較低，還是成熟工藝製程為主的結構。

　　在車企和車用晶片的協同發展方向，苗圩強調，車企要擔負起“鏈長”的責任，車企不一定都去造芯，但是車企一定要“懂芯”。車企一定要改變過去把晶片選擇交由一級、二級供應商負責的局面，加強對晶片的設計、生産製造、封裝測試的統籌和戰略佈局。整車企業應當與一級、二級供應商、積體電路企業建立長期戰略合作關係、構建未來汽車晶片供應鏈生態圈，擔任好“鏈長”的角色。

　　車用作業系統發展的趨勢和思考

　　整車的電子電氣架構由分佈式向集中式發展，汽車的軟體也從過去的嵌入式軟體開發為主向全棧式軟體開發演進。作業系統可以發揮承上啟下的作用，可以負責對內的管理和對外的交互。

　　苗圩認為，有能力的車企自己去打造是可以的，但是現在安卓系統在智慧汽車的發展上已經通過車機系統開始進入車企，下一步會向座艙系統、底盤系統進一步滲透。“我擔心三年以後或者五年以後，全世界的智慧汽車都採用了一個開源的、開放的、全免費的作業系統，一旦這個生態形成，那就是叢林法則、贏者通吃，手機就表明世界上只有第一和第二、沒有第三，將來的全球汽車估計也是這個結局，所以作業系統是比晶片更加迫切的供應鏈問題。”

　　苗圩進一步解釋道，車企通過這幾年已經深刻地認識到了晶片短缺對發展的制約，但是大多數企業還沒有認識到作業系統的缺失將是致命的問題。從積極意義上來説，現在通過作業系統打造也可以實現硬體和軟體的解耦，一個作業系統可以適配若干個異構的晶片，同構的晶片更不用説，可以適應同樣類型的不同廠家的晶片，這個在作業系統底層解耦已經沒有問題。將來的晶片也是即插即用一樣的道理，所以解決好作業系統問題也可以在一定程度上解決晶片先進製程發展受阻的問題，好在現在全球智慧汽車發展格局沒有定，留給我們的時間窗口大概是三年、最多是五年時間，如果要增強緊迫感，寧可用三年的時間，通過三年的努力打造一個自主可控的、開源開放的、最好是免費的作業系統，形成在中國市場上的産業發展生態。

　　苗圩還提到了另一個重要問題，“很長一段時間，我們在電子信息、晶片和軟體發展當中軟硬體之間的協同不夠。到了汽車時代一定要解決過去長期以來容易忽視的問題，軟硬體之間必須在一開始就要協同，這樣可以優勢互補、合作雙贏。”

　　“在開放的前提下，我們也不要謀求100%的自主，這是不科學的、是不經濟的，也是不可能的。”苗圩強調，“還要進一步擴大對外開放，歡迎國外的整車企業、晶片企業、軟體企業都來中國投資，和我們攜手共同分享中國汽車發展的紅利，當然也要改變過去加入WTO以後主動融入全球一體化的發展格局，主動參與國際産業鏈分工的做法。我們要未雨綢繆，一定要建立起自主可控的作業系統，一定要建立起軟硬結合的發展模式，車企一定要在這裡面起到牽頭的作用。”（中國電動汽車百人會 供圖）

以下為演講PPT內容，僅供參考：