截至2022年3月底，全國機動車保有量達到4.02億輛。如此體量龐大的市場，卻在限行限購、地方採購、行業準入、財政補貼等方面存在諸多不公平競爭現象。《關於加快建設全國統一大市場的意見》日前正式出臺，旗幟鮮明地提出要加快建立全國統一的市場制度規則，打破地方保護和市場分割，打通制約經濟循環的關鍵堵點。專家認為，這無疑為汽車業新時期的高品質發展注入一劑強心針，一個更加開放、公平、高效的汽車業全國統一大市場呼之欲出。

　　向地方保護“亮劍”

　　汽車業是不少地方經濟的支柱産業，也是我國支持發展的重點。有專家估算，汽車業對國民經濟的貢獻達到了15%，上下游鏈條長且複雜，與地方經濟深度綁定。最近，吉林、上海遭遇疫情突襲，這兩個地方作為我國汽車業重鎮，佈局有大量行業上下游企業，對全國汽車業乃至整個經濟産生的影響都不容小覷。

　　在《關於加快建設全國統一大市場的意見》（下稱《意見》）出臺後，汽車業是倍感振奮的行業之一。《意見》有針對性地提出了很多有助於解決市場割裂、地方保護問題的亮點和創新點。比如強調“立破並舉”，在“破”的方面，提出要著力強化反壟斷，以及破除地方保護和區域壁壘；在“立”的方面，提出全面推動國內市場由大向強轉變，是對當前我國市場的客觀看待，也指出了在複雜的國內國際形勢下我國經濟和市場的發展方向。

　　這與汽車業當前發展的形勢十分契合。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，建設全國統一大市場會降低汽車供應鏈的成本，將為二手車及新車行銷模式的提升、創新和變革提供非常好的政策支撐。

　　此外，破除汽車業發展的現有瓶頸也迫在眉睫。商務部圍繞促進汽車消費工作提出，應當優化汽車限購政策，各地不出臺新的汽車限購規定，已實施汽車限購的地方，應統籌群眾汽車消費需求和當地交通擁堵、污染治理等因素，通過增加號牌指標、放寬號牌申請條件、精準設置限購區域、探索擁堵區域內外車輛分類使用政策等措施，有序取消行政性限制汽車購買規定。

　　從去年12月10日起，駕駛證電子化、二手車異地交易登記、“交管12123”App核發貨車電子通行碼、交通事故證據材料網上查閱等4項公安交管便利措施在全國全面推行。尤其是二手車異地交易登記，讓業界看到了打破二手車交易藩籬的希望。

　　統計顯示，此前全國95%以上的地級市都在執行著不同程度的二手車限遷政策。即使在同一個省內，各城市之間的限遷標準也不一致。而各地方政府對於實施二手車限遷的解釋，基本都是為了環保。中國汽車流通協會會長沈進軍表示，二手車行業長期存在的痼疾，不僅增加了企業運營成本，而且嚴重影響了二手車的流通乃至新車市場的增長。隨著破除限遷、降低稅收、異地提檔等政策的相繼出臺，為二手車行業形成全國統一大市場起到一定的促進作用。

　　2021年，我國汽車産銷分別為2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比增長3.4%和3.8%。面對“微增長”的現實，專家指出，汽車行業應當找準發展定位，推動由大到強加快轉變，這是行業發展的大勢所趨。

　　“隱形門”亟待破除

　　支持汽車業高品質發展，與支持經濟發展一脈相承，但長期以來，針對汽車業的地方保護舉措層出不窮，成為阻礙汽車業發展的“隱形門”。

　　一方面，限制汽車消費的政策仍舊在多個城市存在。面對社會各界對於城市交通擁堵、汽車尾氣污染等的詬病，地方政府採取的舉措往往是“一刀切”的限購以及尾號限行，看似立竿見影解決問題，但治標不治本。尤其是對汽車行業帶來了釜底抽薪式的打擊，束縛住了可預期的增長空間。

　　全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪曾建議，加快推出刺激消費措施，適當增加汽車限購地區的號牌配額、取消限購限行、放寬購車條件和牌照限制、減免路橋費、優化汽車消費補貼政策等，帶動消費市場。這些政策針對性和可操作性強，代表了行業發展的心聲，放眼未來有助於打通汽車業的全國統一大市場，讓行業按市場規律辦事。

　　另一方面，汽車業長期存在地方性壁壘，特別是技術指標類壁壘，帶有很強的隱蔽性。去年5月有媒體曝出，某市10萬元以下或車長4.6米以內的新能源車都不再附送牌照，一些已經購買了微型電動汽車的消費者陷入尷尬：既無法上牌，又不能退訂。而當時以五菱MINI EV等為代表的微型電動汽車成為“網紅”，憑藉低價、小巧備受推崇。消息一齣引發廣泛熱議，因為10萬元以下或車長4.6米以內這一標準，對當地主要車企的影響不大，但其主要競爭對手的主力車型卻恰好在限制條件之內。

　　平行進口汽車市場的“隱形門”也早已有之。據從天津港購買平行進口汽車的一位消費者透露，他在按要求辦理完相關手續返回當地掛牌落戶，就曾被相關部門告知發票不符合規範需要重開。在該消費者與平行進口汽車商溝通後，發現遭遇類似問題的人不在少數，拒絕掛牌的理由通常都不大，這被揣測其中有人為排斥外地平行進口車的因素。

　　國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青説，在個別省市的汽車採購中仍然存在地方保護，對外來企業的産品、服務存在或明或暗的歧視性做法和附加條件。同時，地方規範的不統一，極大增加了車企的交易成本，造成非市場因素的區域競爭不公平，形成市場壁壘，嚴重干擾了汽車市場的跨區域經營。

　　值得注意的是，汽車業地方保護有相當多做法是針對新能源車。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉説，這些做法包括了要求在本地設立法人單位和建立工廠，以超國標的指標或特定的技術要求設立準入門檻，對外地企業在本地拿補貼設置障礙，要求採購本地零部件企業産品、設立地方目錄和地方標準等。在他看來，嚴重的地方保護破壞了全國統一市場，不利於形成全國和全球性大品牌，區域分割更加嚴重，産業小而散的情況更加突出，企業和政府相互被綁架，産業生態遭到嚴重破壞。

　　關鍵在細化落實

　　汽車業建立全國統一大市場，未來可期，道阻且長。業界專家認為，各級政府要吃透《意見》精神並付諸實踐，相關部門也要加強督導，使一輛車的使用全生命週期少一些不必要的手續。

　　對於非確有必要採取限購限行的城市來説，逐步放開不但利於釋放當地消費潛力，而且在一定程度上可以倒逼政府加大實施更長期的、根本性的交通、環保治理措施，以及更合理的交通規劃和城市規劃，避免長距離通勤。改善地鐵擁擠，提高地面公交的速度、準時性，改善出行環境，進而鼓勵市民綠色出行，而非一味跟風、簡單化。

　　網絡銷售平臺的做強有助於打破地方壟斷，讓汽車在更大範圍內得到自由流通。近幾年，包括蔚來等國內新能源車企，在提供標準化線下服務的同時，在網絡銷售和推廣上拿出不小精力，售價在全國範圍內呈現出一致性，讓消費者能夠將購買重心放在車輛性能上，而非在不同4S店之間疲於砍價。

　　同理，二手汽車電商平臺也在一定程度上解決了傳統線下門店小散亂的弊病。瓜子二手車聯合創始人王曉宇透露，在瓜子二手車，超過9000家車商進駐，平臺可選車源超過7萬台。國內最大的二手車交易市場北京花鄉二手車市場的在售車源量約9000輛，而瓜子在售車源量約是大型線下二手車市場的7倍，且覆蓋全國，消費者通過手機就能選購全國車源。

　　車企的品牌化形象塑造，可以贏得消費者信任，從而在全國範圍內打開更廣闊的市場。以曹操出行為例，其CEO龔昕透露，曹操出行的累計用戶數突破1.2億，這一數字在去年7月時是6000萬。用戶快速增長背後與其依託B2C模式的標準化服務有很大關係，即平台下的自營網約車均為吉利旗下新能源汽車，司機也均為平臺員工。整齊劃一的品牌形象增加了消費者的信任度，也增加了在全國範圍內落地的籌碼。

　　當然，從根本上來説，除了加快建立統一的汽車市場國家標準，推動汽車産業走上轉型升級的道路，還需督促各地出臺相應産業政策的出發點和立足點應該著眼于建立全國統一大市場，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，而非自身利益。

　　以補貼為例，張永偉就建議，可取消地方財政對廠商的直接補貼，將地方資金更多用於支持使用保障。出發點在於，長期補貼會帶來騙補和産品定價扭曲等問題，而汽車業地方保護常常與地方補貼有關。因此，地方資金支持應主要用於構建良好的新能源汽車應用環境，如支持基礎設施建設、補貼電費、停車費等，將資金真正用於使用者。

　　同時，建立全國統一大市場的一系列政策關鍵在細化落實。自上而下要加強督導，督促地方拿出實招，從打破地方壟斷的慣性思維開始，真正處理好政府與市場的關係。對地方準入、招標投標、政府採購、招商引資等領域的地方保護苗頭，要及時糾偏和問責，確保好政策真正落到實處，為汽車業的未來發展鬆綁。（毛振華）