面對動力電池價格持續上漲、供應鏈緊張等問題，眾多中外汽車企業開始佈局動力電池生産領域。“自造電池”能否解決新能源汽車企業目前面臨的問題，並進一步推動新能源汽車産業健康成長，成為行業關心的一個熱點問題。

　　車企涌入動力電池行業

　　在碳中和大背景下，全球汽車電動化轉型加速，新能源汽車産業進入規模化快速發展新階段，動力電池産業也保持蓬勃發展勢頭。近年來，受原材料漲價、疫情等因素影響，動力電池在價格、供應鏈等方面的波動成為影響新能源汽車市場的重要因素。

　　為了應對這一情況，不少車企開始將目光瞄向了動力電池領域，紛紛加入到自研自産電池的隊伍中。

　　近日，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，並由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式註冊成立，總投資109億元，開展電池自研自産産業化建設以及自主電池的生産製造和銷售。奇瑞汽車也斥資百億元建設動力電池工廠。而造車新勢力蔚來、小米等先後成立和投資了電池企業，開始新能源汽車動力電池生産製造、電池材料研發及相關産品的技術服務等。而早在2018年，長城汽車就成立了蜂巢能源科技股份有限公司，專注于新能源汽車動力電池的研發、生産和銷售。

　　此外，奔馳、寶馬、特斯拉、現代、大眾、吉利、上汽、一汽、東風、本田、福特等國內外汽車企業也通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。

　　在整車企業加快進入電池産業的同時，電池企業也在不斷擴大自身産能。其中，寧德時代今年與合作夥伴公佈了多個重大投資項目，總投資近1600億元。欣旺達、億緯鋰能等電池企業也不斷加大投資，加碼動力電池産業發展。

　　不僅如此，眾多處於新能源汽車産業鏈上下游的企業也在積極進入動力電池領域。據不完全統計，2021年國內鋰電池正極材料擴産項目超過50起，60%以上的項目與磷酸鐵鋰材料有關。2022年，動力電池行業投資熱潮更是有增無減，各路跨界者不斷涌入。

　　兩大因素催動“自造電池”

　　供應短缺和電池成本高啟成為催動新能源汽車企業自造電池的兩大因素。

　　由於需求快速增長、疫情、原材料上漲等因素影響，動力電池的市場價格出現明顯增長，新能源汽車市場“一電難求”。出於降低成本和保障供應鏈的考慮，眾多汽車企業開始進入動力電池生産領域。

　　除了供應短缺，電池成本居高不下是另一個重要因素。2021年以來，新能源汽車銷量大漲，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價格隨之暴漲。上海鋼聯近日發佈的數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸，而去年1月初該原材料的報價為6.2萬至6.7萬元/噸。

　　相關數據顯示，目前電池成本已經佔到新能源汽車整車製造總成本的40%至60%，而隨著電池能量密度增加，電池成本佔比也不斷升高。價格上漲帶來的成本壓力也直接傳導到了整車廠，比亞迪日前發佈調價通知，王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價將上調2000元至6000元不等。

　　事實上，今年以來新能源汽車市場已經歷多倫價格調整。其中，集中在2月份的漲價潮漲幅相對較小，而集中在5月份的價格調整漲幅較大且範圍更廣，市場終端售價提高車型超過40款。

　　業內人士表示，儘管新能源汽車市場規模持續擴大，但除了少數銷量較大且具備産業鏈垂直整合能力的企業之外，很多新能源車企的盈利能力都比較差。

　　分析機構認為，車企佈局動力電池領域，旨在增強産業鏈話語權，以期保障電池供應及降本增效，而這或將進一步加劇電池行業競爭。

　　發展前景有待觀察

　　在當前原材料價格持續上漲、動力電池供應日漸緊俏的背景下，車企期望通過自造電池解決供應問題並降低整車製造成本雖然無可厚非，但同時也面臨著巨大的市場風險。

　　與燃油車市場有所不同，動力電池可以説是新能源汽車最重要的零部件，其性能的好壞直接關係到整車的性能品質，尤其是續航里程、充電速度等指標，成為新能源汽車市場競爭的關鍵。

　　業內人士表示，整車企業自造電池，最終拿出的電池産品必須是行業頂級水準的，如果不能達到頂級水準，在市場上將沒有銷路。即使是靠自身的汽車産品來消化，無法達到頂級水準的電池産品將直接影響到整車産品的品質和競爭力。如果市場佔有率不能達到一個合適的標準，車企自造電池的路就無法走通。

　　這也是為什麼很多汽車企業雖然在電池生産上進行了投入，但仍然在大量採購動力電池行業頭部企業産品的原因。近日，本田、東風、廣汽三家企業共同合資成立動力電池採購公司，以更好地採購電池行業頭部企業的産品。這也在一定程度上説明瞭車企自造電池的路線存在很大的風險，要避免再造成資源的浪費。

　　值得注意的是，動力電池的技術含量高，而且投入成本很大。據介紹，目前動力電池1個GWh的投入要3億到5億元。寧德時代現在每年的研發投入，即使在整車企業的研發排名中也位居前列。雖然動力電池價格上漲，但電池企業的利潤並沒有因此大幅增加，許多企業的毛利率甚至是個位數。

　　例如，寧德時代雖然在産品技術、製造能力、供應鏈話語權、資源整合能力、産能規模、全産業鏈佈局等方面做到了全球一流水準，全球市場佔有率達到35%，但毛利率只有20%左右，這對於製造業來説並不算高。其他動力電池企業利潤大多在10%左右或者更低。

　　與此同時，國內動力電池市場還存在低端産量過剩、高端産量不足的情況。數據顯示，今年前10個月，我國動力電池累計産量為425.9GWh，增長166.5%，而累計裝車量僅為224.2GWh，佔比只有52%。

　　據不完全統計，按照目前國內各大車企的銷量規劃，2025年一年國內動力電池裝車量需要1000GWh，但各大動力電池廠商規劃2025年産能將達到1250GWh，2028年預計將超過2500GWh。

　　對此，專家表示，在這種情況下，如果各大動力電池企業不能將産品品質和技術指標做到一流水準，只在低端競爭是沒有出路的。

　　按照2020年國務院辦公廳印發的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》，其中明確了動力電池未來發展方向，確定了關鍵技術突破、安全水準提升、全價值鏈發展等重點目標和任務。

　　工信部等部門也表示，未來將加強頂層設計，引導行業企業加強深度合作，強化核心基礎專利佈局，共同加快新材料新技術攻關突破，加大政策支持力度。（李志勇）