歲月不居，時節如流，轉眼間2022即將過去，這一年汽車行業風起雲湧，新能源依然是推動汽車産業高品質發展的重要支撐力量，這一年汽車行業也留下了幾多懸念，要交給時間等待2023年來做答。

　　溫故知新，鑒往知來，現在梳理2022年新能源汽車行業的熱點議題。

　　市場驅動大於政策補貼

　　中國汽車工業協會統計，2022年前11個月新能源汽車銷量達到606.7萬輛，全年可望超過660萬輛，比2021年的352萬輛增長近一倍，市場佔有率達到25%，提前三年完成《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》提出2025年新能源汽車市場滲透率達到20%的目標。

　　在其他國家新能源汽車市場仍嚴重依賴補貼和財政激勵措施的時候，中國已進入了一個新階段：現在推動中國電動汽車市場的是競爭活力，而不完全是單純的政府補貼，已經進入到靠價格、品質、性能市場競爭階段，消費者正在根據功能和價格來權衡電動汽車與汽油動力車的優劣。

　　與此同時，政府層面對於發展新能源車仍不遺餘力地給予支持，各地消費政策刺激、購置稅減免、新能源汽車下鄉等成為今年的重要市場驅動力。在國家新能源車補貼政策退出後，購置稅免征政策延期至2023年底則平緩了補貼取消的影響，提振市場信心。

　　另一方面，截至2022年11月，全國充電基礎設施累計數量達到494.9萬台，同比增加107.5%，樁車增量比為1 : 2.6，基本能夠滿足新能源汽車快速發展的需要。

　　對於2023年新能源車市前景，中汽協預測：新能源汽車銷量將達到900萬輛，同比增長35%，乘聯會給出的預測是840萬輛，同比增長30%以上，市場依然向好

　　自主品牌表現優於“洋品牌”

　　國內今年銷售的新能源汽車中，大約80%是中國車企生産的。大多數外國品牌基本上很難贏得份額，難以與中國競爭對手並駕齊驅，自主品牌一改傳統燃油車時代的合資品牌跟隨者形象。

　　從乘聯會數據來看，11月自主品牌新能源車滲透率已突破50%至51.9%；豪華品牌新能源車滲透率為40.6%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有5%。中國汽車工業協會統計數據顯示，2022年前11個月，德係、日係、韓係等主要國外品牌乘用車市場份額都在下滑，德係、日係兩大系別均跌破20%。

　　從新能源車月度銷量排名來看，比亞迪、吉利、奇瑞、長安等主流自主品牌不斷躍升。相比之下，合資品牌的新能源汽車銷量表現幾乎全軍覆沒，只有南北大眾ID.系列市場表現尚可，其他合資品牌純電動車型表現至今未見起色。

　　或許是對燃油車市場的既得利益過於難以割捨，一些合資或外資品牌的轉型態度並不堅決，行動緩慢以致錯失時機，僅有的一、兩款産品幾乎沒有任何競爭力可言，電動化、智慧化産品力大打折扣。而中國電動汽車製造商則更積極地將新智慧電動技術融入到産品中來，堅持技術創新，提升産品品質，越來越受到消費者的青睞和認可。

　　不能忽視的是，意識到問題和危機所在，合資品牌紛紛開始行動，加快新能源産品的推陳出新，豐田、本田、日産、通用的在華合資車企今明兩年都將有重磅新車陸續推出。據不完全統計，2023年國內將有超過100款新能源車型上市，主流合資品牌的投放數量不在少數。

　　另一方面，合資品牌也制定了中長期新能源戰略應對挑戰，例如北京現代“2025向新計劃”在2025年實現燃油車全面混動化，2023年推出專屬EV車型，未來三年投放4-5款純電車型；本田中國計劃到2027年在華投放10款純電車型；大眾汽車集團旗下各品牌車型到2030年的新能源佔比有望超過40%。

　　在即將到來的2023年，合資品牌能否在陰雲密布的戰場迎來希望的曙光？自主品牌能否繼續 “笑傲江湖”都繼續值得關注。

　　比亞迪站穩中國放眼全球

　　特斯拉獨步全球電動車壇的日子不會永遠持續下去，今年第三季度比亞迪以19.7%的市場份額奪得全球電動車銷量冠軍，前十個月累計交付超過140萬輛，成功實現對特斯拉的反超，讓整個中國新能源汽車産業為之一振。

　　自今年3月開始停止傳統燃油汽車製造以來，比亞迪逐漸在新能源車市場佔據主導地位，之所以能夠反超特斯拉並實現全球領先，關鍵在於比亞迪全面自主掌握核心技術。從電池、電機與電控，到半導體、IGBT等，對各項技術的自研自産垂直整合能力讓比亞迪成功佔據優勢。除了整車製造與銷售，比亞迪的電池事業也蒸蒸日上，今年7月超越韓國LG新能源，躍升為動力電池全球第二大供貨商。今年，比亞迪還克服了困擾包括特斯拉在內等其他製造商的問題，例如供應鏈中斷、晶片短缺和電池原材料價格高企等。

　　技術是比亞迪邁向成功的基礎，在成為全球銷冠之後，比亞迪已經實現了從技術、産品到市場的全面爆發和領跑，步入高端化，突破新高度，也已水到渠成。比亞迪高端品牌仰望暨技術發佈會將在2023年1月5日舉行，正式開啟比亞迪的品牌衝高之旅。

　　在中國市場成功站穩腳跟後，比亞迪開始放眼海外市場，展開更多渠道和工廠的多國佈局，在歐洲、日本、東南亞、南美、印度等市場迅速嶄露頭角，成為中國車廠在海外市場發展壯大的最新代表。

　　中國電動車全面進入歐洲市場

　　“把比亞迪的産品和創新技術帶到汽車發源地歐洲，力爭成為純電動汽車全球領導者”，在4年來首次舉行的巴黎國際車展上，比亞迪歐洲業務總經理Michael Shu吹響了比亞迪進軍歐洲乘用車市場的號角。

　　今年以來，中國汽車品牌在全球汽車市場的表現可圈可點，出口表現亮眼。海關總署數據顯示，2022年1-11月中國汽車出口量已經達到了298.4萬輛，同比增加54.9%，佔據全球第二。 新能源汽車正在成為中國汽車出口的新增長極，2022年累計實現出口100萬輛，僅11月就出口了價值32億美元的電動汽車，同比增長165%，創有史以來最高的月度總額。中國汽車和中國的手機、家電一樣，正迅速成為全世界用戶的新選擇。

　　圍繞全年銷量約120萬輛的世界第二大電動汽車市場歐洲地區，中國車企與德國大眾及美國特斯拉等國際巨頭的競爭正在全面展開。除了比亞迪，長城汽車也宣佈旗下魏牌和歐拉電動車型2023年將在歐洲上市，吉利控股集團及上汽集團也在擴大電動汽車銷售，並已進入歐洲電動汽車銷售前10大公司。新勢力蔚來也將在德國、荷蘭、丹麥和瑞典四個國家建立由産品和服務構成的完整運營體系。

　　中國汽車出海版圖已從傳統的非洲、中東，逐步向歐洲、北美、東南亞市場拓展，産品力也在向中高端升級發力，加速中國品牌的海外認知，推進因地制宜的行銷手段，滿足全球化、多樣化的市場需求。

　　雖説中國新能源車當前在歐洲汽車市場取得一定突破進展，但現階段還未真正對歐洲傳統汽車品牌動了奶酪，此時必須更理智清醒，看到與汽車産業強國的差距，才能找到下一突破口。

　　造車新勢力江湖生變

　　今年對於造車新勢力來説，格局座次出現了明顯變化，蔚來、小鵬、理想不再三強鼎立，哪吒、極氪、AITO問界、零跑幾度攪局，威馬、恒大、自遊家負面消息纏身，新一輪生死競爭再度開場。

　　從各家公佈的1-11月累計交付數據來看，哪吒從年初一路領先到年尾，交付量突破14萬輛，理想穩守第二名，交付11.2萬輛；下半年遭遇逆境的小鵬，以10.9萬輛保住了第三；飽受産能困擾的蔚來排在第四，交付量為10.67萬輛；年初的黑馬零跑後勁稍顯不足，交付10.27萬輛，暫排第五位。即便如此，這五家頭部新勢力依然沒有擺脫連年虧損的財運，賺錢能力依然是橫亙在他們面前的一道坎，2023年難稱高枕無憂。

　　與成長乏力的蔚小理想比，背靠吉利控股的極氪和華為賽力斯深度合作的AITO顯得格外活躍。今年1-11月，極氪共交付1.1萬輛新車，同比增長447.3%，連續5個月實現環比增長。區別於傳統造車與新勢力模式，追求智慧純電快速進化，極氪即將赴美IPO，在資金、製造和供應鏈等方面的抗風險能力較強。

　　自今年3月啟動交付以來，AITO問界系列刷新了多項行業紀錄，問界M5創下新品牌單車型87天銷量破萬最快紀錄；問界M7上市僅51天開啟交付，第三款産品問界M5 EV也實現年內上市。華為技術和品牌的光環加持為其帶來了飛躍式發展。

　　有人崛起也意味著有人失意，這一年威馬和恒大的日子過得最為慘淡，只有找到“救命錢”才能度過生死劫；轟轟烈烈上市的自遊家NV因為生産資質問題無法交付，可謂來去匆匆；品牌發佈不久的高端新勢力賓理就爆出了裁員傳聞；就連倍受期待的小米也遭遇困境，造車進度不如預期。

　　市場的機會是平等的，當傳統車企開始從實力地位反擊， 能好好活下去，能笑到最後的新勢力才稱得上真正的贏家。蔚來CEO李斌就堅信“蔚小理都能活，而且都能活得不錯。”華為智慧汽車解決方案BU CEO余承東也預言，未來中國汽車主力玩家不會超過5個。

　　車企自造電池與品質升級

　　由於原材料供應短缺和價格波動，動力電池生産成本自2021年以來大幅上升，今年仍維持高位。

　　電動車將在2022年創下全球銷售突破900萬輛的歷史佳績，且滲透率尚未被滿足前，仍將以超高速度不斷增長，機構評估，2025年全球電動車銷售量直衝3800萬輛，短短幾年之內出現倍數成長，使得佔電動車成本達40%至60%的動力電池生産，恐難以跟上電動車的增速。

　　核心電池系統由多個電池模組構成，電池則需要大量正極、負極材料、隔離膜、電解液等材料，這些電化學材料在過去並沒有那麼大的市場消納量，以至於電動車需求突然大增，使得材料突然吃緊，成為供應鏈主要瓶頸。而隨著電池能量密度的增加，成本佔比不斷上漲帶來的壓力也直接傳導到整車廠，從而引發今年新能源汽車市場歷經多輪價格調整。

　　為保證保障電池供應降本增效，增強産業鏈話語權，廣汽等車企紛紛開始自研自産電池，整車企業跨界進入電池産業成為標誌性事件，同時寧德時代等電池企業也不斷擴大産能，共同加碼動力電池産業投資熱潮。

　　電池行業競爭由此進一步加劇，安全依然是産業關注共識，電池技術在結構和工藝創新方面取得一系列成果：例如寧德時代麒麟電池、比亞迪CTB電池技術、蜂巢能源龍鱗甲電池、億緯鋰能大圓柱電池等，共同推動産品向高品質和品牌化升級迭代。

　　隨著電池産能佈局逐步釋放，國家新能源購車補貼即將終止，市場的高速增長能否持續？電池價格高企會否出現拐點？這些問題值得進一步觀察探究。

　　歐美大力推進“棄油轉電”

　　2022年，是全球新能源車市場全面啟動之元年，新能源車成為引領市場增長、産業升級轉型的主力。

　　雖歐洲車市復蘇緩慢，但由於禁售燃油車時間表明確、環保法規嚴苛，多家車企為了滿足嚴苛的碳排放要求，都在全力衝刺新能源車發展。

　　目前美國新能源車滲透率尚低，針對電動車稅收抵免政策有助推進該國電動化進程。除政策支持外，美國本土車企如特斯拉、通用、Lucid等也在持續推出新品、電動化計劃，在政策及産品驅動下，美國新能源汽車市場正在複製中國和歐洲的成長路徑。

　　電動化和智慧化是汽車産業變革的兩大趨勢，對歐美傳統汽車大廠來説意味著新的學習和競賽，他們正陸續從過去的油改電，轉換到純電平臺，風風火火朝純電動車轉型之路邁進。轉型步調較早的梅賽德斯-奔馳目標2022年超過10款電動車型投入市場；福特大膽宣示要在2023年成為全球第二大電動車廠；瑞典國寶車廠沃爾沃目標2025年旗下新車半數將是電動車，2030年轉型成純電動車品牌，燃油車型將走入歷史；就連英國豪車品牌也在力拼轉型，賓利宣佈2026年起不再賣燃油車，2030年起正式成為純電動車品牌，勞斯萊斯也定下2030年全面電動化的目標，同時將不再生産、銷售內燃機汽車……

　　以上揭示出歐美主要傳統汽車巨頭競相轉型的事實，其核心目標幾乎都瞄向全面“棄油轉電”。在減少碳排放大背景下，歐美主要國家和企業正積極推動新能源車發展及逐漸完善充電環境建設，全球新能源汽車市場也將迎來新一輪的快速增長。

　　高等級自動駕駛降溫

　　蘋果公司放棄完全自動駕駛汽車設想的消息，觸發了高等級自動駕駛技術能在短期實現的期待破滅。圍繞自動駕駛汽車開展業務的困難現在正在凸顯。

　　福特汽車和德國大眾今年10月決定將對共同投資的美國自動駕駛初創企業Argo AI進行清算。Argo AI一直致力於在某些領域實現完全自動駕駛的L4級自動駕駛的開發，但這已經被擱置。這暗示具有盈利能力的完全自動駕駛車輛仍然是一個漫長的過程，建立先進的自動駕駛系統比原先設想的更加困難。

　　對技術困難的認識，其實早已擴散到過去幾年自動駕駛熱潮中的一個又一個新創企業。自動駕駛行業正在走向整合，參與者數量會逐漸減少。實際的發展並沒有以利益相關者最初設想的速度取得進展。

　　除了開發成本和所需時間外，自動駕駛汽車要成為一個平臺，整個系統需要到位。這不是一個産品或一個車輛的問題。車輛識別障礙物和確保安全的能力的發展也要花費大量的時間。在許多企業，開發進程被推遲一年或更長時間。

　　凡是過往，皆為序章。在機遇與挑戰並存的2023年，中國新能源汽車産業必將繼續積蓄能量，朝著更廣闊的境界進發，迎接一個又一個新的高光時刻。（文：楊曉紅 圖：車企官圖）