2月15日，由中國全固態電池産學研協同創新平臺主辦的2025中國全固態電池産學研協同創新平臺年會暨第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇在北京舉行。全國政協常委、經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩在此次論壇上表示，半固態電池仍然屬於液態電池的範疇，不能與固態電池混為一談。固態電池産業化仍需解決技術、工藝和成本的問題。從當前全球固態電池研發進展來看，量産技術工藝有待成熟，預計2027年前後實現小批量生産，距離大規模量産還需要更長的時間。

　　苗圩表示，新能源汽車是我國汽車産業實現從追趕到領先的突破口，是引領産業轉型升級的關鍵。動力電池是新能源汽車最重要核心部件。固態電池産業化仍需解決技術、工藝和成本的問題。固態電池在安全與能量密度等方面相比現有的液態電池産品具有明顯的優勢，有望解決新能源汽車續航與安全兩大痛點，成為全球動力電池下半場競爭的焦點之一。歐、美、日、韓等傳統汽車強國高度重視全固態電池的研發與産業化，欲借固態電池實現對我國動力電池産業的換道超車，國內相關企業也都加大了在相關方面的佈局。

　　從國外來看，日本豐田預計在2027年到2028年固態電池進入實用化階段，2030年以後大規模生産。韓國三星預計在2027年開始量産。從國內的情況來看，上汽、廣汽、奇瑞、比亞迪等車企紛紛宣佈其固態電池量産的時間表，寧德時代主攻硫化物的路線，正開展20安時樣件的試製，預計在2027年小批量生産。

　　苗圩認為，總體來看，全固態電池還需要兩到三年才可以量産，此前部分企業宣佈已經量産裝車的固態電池大部分是半固態電池。需要澄清的事實是，半固態電池仍然屬於液態電池的範疇，不能與固態電池混為一談。絕不是液態電池隨著電解液液體的減少就可以發展成為固態電池，這是完全兩個不同的概念。從目前全球固態電池研發進展的情況來看，固態電池技術工藝還沒有成熟，大體上2027年前後才能實現小批量生産之後，距離大規模的量産還需要更長的時間。

　　苗圩指出，除了技術和工藝的問題之外，成本也是固態電池大規模量産的關鍵因素。當前，液態鋰離子電池單體成本大體是每瓦時0.5元左右。而固態電池在沒有大規模量産的前提下，成本相對較高，僅材料成本每瓦時在2元以上。一個100度的電池包僅材料成本已經超過20萬元，還遠高於現有液態電池。因此，在相當長的時間內，液態電池和固態電池很可能是在市場上並存關係，而非取代。

　　苗圩還強調，動力電池回收急需引起重視。截至去年年底，我國新能源汽車國內累計銷量達到3832萬輛，動力電池的裝機量達到1652GW/h，廢舊電池綜合利用量達到30.1萬噸，大體上佔新資源量的10%左右。動力電池退役量將逐年攀升，預計在2025年和2030年當年的退役量分別達到37.7萬噸和106萬噸。總體上看，當前動力電池大量退役並沒有出現大的社會性問題。動力電池除了電池隔膜之外，其它的比如正極材料、負極材料、電解液和各種金屬都得到了有效的回收利用。當前，存在的主要問題是個體廢品回收商販回收了大量的退役電池，而正規的回收處理企業卻“吃不飽”。

　　苗圩對此提出個人建議：首先，覆蓋構建包括新能源汽車、摩托車、自行車等各類動力電池回收利用的新機制。現在的問題是，有一部分電動自行車、電動摩托車也在使用退役下來的汽車動力電池。前期電動自行車、電動摩托車出現的重大安全事故，大量是不規範利用退役電池造成的。所以，在這方面除了汽車之外，還要覆蓋電動自行車、電動摩托車的動力電池配套、生産、使用的全過程。

　　其次，針對不同類型的電池，構建多渠道協同的回收利用體系。僅僅正規企業去蒐集、回收分散在各地各個角落的動力電池，顯然成本是降不下來的。“我經常在回收站、垃圾站看到，廢紙、廢包裝材料、廢塑膠瓶都是靠個體廢品回收人員不辭辛苦分揀整理出來。要把他們的力量利用好，趨利避害，規範化回收利用。”

　　此外，還需要加大投入，助力電池回收利用的關鍵技術研發和推廣應用。通過市場化的機制來推動行業的優勢企業做大做強。去年生態環境部把鋼鐵、電解鋁和水泥等行業納入了全國碳交易市場，改變了原來碳交易市場僅僅有發電企業進行交易的情況，這對堅持綠色低碳發展是一個很好的促進作用。

　　苗圩表示，我國固態電池産業化發展既前景光明，任重道遠，充分發揮全固態電池産學研協同創新平臺的作用，共同來開創産業發展的新局面，為加快建設汽車強國，支撐製造強國的建設，作出新的更大的貢獻。（資料來源：第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇）