近期，某高端品牌純電動汽車因實施召回鎖電操作，引發車主集體投訴的事件登上熱搜，這也再次引發了對鎖電安全性與車輛性能損失的深入思考。車企通過鎖電手段提高車輛安全性，然而此舉卻導致車輛的續駛里程、動力性能和充放電效率等指標大幅下滑，嚴重影響了車主的使用體驗，進而引發了對車輛品牌的廣泛抱怨。鎖電為何廣受詬病但車企卻屢次使用，能否平衡鎖電帶來的安全效益與性能損失，已成為車企必須認真面對和解決的重要問題。

　　鎖電糾紛時有發生

　　在最近發生的集體投訴中，車主表示，品牌方在實施召回後採取了鎖電措施，導致車輛續駛里程縮水30％，充電功率下降，嚴重侵害了消費者的知情權。據悉，該品牌此次召回鎖電後，部分車輛滿電續駛里程從450km降至270km，縮水幅度高達35％；充電功率受限後，部分車型的直流快充功率也降低了近一半，充電時間顯著增長。

　　據企業解釋，由於電池管理系統軟體設計缺陷，高壓電池在極端情況下可能發生熱失控，進而導致車輛起火事故，存在安全隱患。為消除隱患，品牌方通過授權經銷商對受影響的萬餘輛該車型進行電池管理系統軟體升級。然而，部分車主指出，4S店以保護電池為由進行軟體升級，卻未提前告知性能將受限制，涉嫌侵犯消費者知情權。

　　事實上，隨著電動汽車的普及，鎖電糾紛屢見不鮮。在美國，特斯拉曾面臨集體訴訟，被要求向相關車主支付賠償，並承諾提供電池診斷服務，同時在質保期內為車主提供必要的電池維修。近年來，鎖電糾紛頻發，涉及多個品牌的眾多車型。許多電動汽車的召回就是為了鎖電。威馬的鎖電糾紛曾引發車主集體維權，甚至有車主創作了網絡歌曲《200塊就把我騙了》，成為網絡熱梗。與召回鎖電不同，更多品牌的鎖電措施更為隱晦。早在2021年，就有多個品牌車主投訴，車企通過OTA升級鎖電，直接導致續駛里程降低。近幾年，OTA升級鎖電的投訴在多個品牌中均有出現。某品牌車主投訴稱，在未被告知的情況下，車輛被悄悄OTA升級，導致續駛里程大幅減少。經4S店檢測發現，電池容量下降了近20％，甚至影響了電機功率。

　　除了出於運行安全考慮對車輛進行鎖電外，還出現過企業因商業糾紛利用鎖電方式限制車輛正常運行的情況。杭州一位消費者購車3個月後，發現車輛無法充電，經詢問才得知車輛的電池歸屬權存在爭議，廠家為促使消費者補簽電池租賃協議，對車輛進行了鎖電操作。還有消費者購買的二手車，因前任車主貸款按揭未結清，車輛被廠家鎖電，無法正常使用。

　　鎖電成本最低

　　電動汽車鎖電是車企通過電池管理模組對電池進行限制，以降低電池自燃風險。鎖電措施包括限制電池的可用量或充放電功率。通常，鎖電會在電池容量衰減、電壓過大、碰撞等情況發生時啟動。具體而言，當電池健康狀態降至70％以下，或電池容量衰減超過30％，可能導致續駛里程縮短，此時電池管理系統則會採取鎖電措施。若該系統檢測到電池壓差超出正常範圍，為確保安全，也將強制對電池包進行鎖電。從材料學角度分析，鎖電確實能延長電池壽命。鋰離子電池在充放電過程中會産生枝晶，過度充放電會加速隔膜穿刺，將電池健康狀態限制在20％～80％區間，理論上可以延長電池的使用壽命。

　　隨著電動汽車使用週期的推進，一些電量衰減的車輛難免會觸發鎖電。然而，回顧近年來發生的鎖電糾紛，大多並非由於車輛續駛里程過短或電池衰減等安全隱患問題，而是因為車企在車輛設計等方面存在缺陷，借鎖電規避安全風險。尤其是近兩年，在激烈的市場競爭下，企業面臨巨大的降本壓力，有些企業冒險採購價格更低廉的電池。這些低價電池在核心性能、使用壽命、安全性、可靠性和穩定性等方面難免存在偏差，導致車輛在實際運行中出現安全隱患。此時，通過鎖電彌補硬體不足，限制車輛部分性能，降低電池自燃風險，成為企業不得不採取的彌補措施。

　　有業內人士透露，在降本壓力下，車企要求電池企業壓縮成本，有些車企的採購價格甚至低於電池企業的成本。電池企業為了不流失訂單，必然會採取各種辦法降本，在原材料採購和生産過程中難免出現不合規操作，導致不符合設計標準的電池流入市場。這些問題在電池交貨驗收時很難發現。企業在車輛投入運營後發現相關問題，往往會採取鎖電這種成本最小的方式規避風險。在低價競爭策略下，車企為了降本，採取了五花八門的手段，鎖電已成為很多車企在車輛銷售後彌補安全性能不足的慣用手段，成為一種行業潛規則。

　　但需要指出的是，鎖電和安全運行不能完全劃等號。鎖電可能會對電池的最大容量、最大充放電功率等方面進行限制，而這些限制不僅會影響車輛的續駛里程和充電時間，還可能影響車輛行駛過程中的一些性能表現。如鎖電限制了車輛的最大充放電功率，可能會影響車輛的加速性能和爬坡能力。鎖電操作可能會影響車輛的加速性能。原本零百公里加速僅需5秒，鎖電後可能延長至6秒。若車主未能及時察覺這一加速性能的變化，日常行駛中可能潛藏安全隱患。

　　鎖電亟待規範管理

　　客觀而言，鎖電是車企在平衡安全與性能之間所採取的策略。通過限制電池的充電電壓上限或充放電功率，可以有效降低自燃風險並延長電池壽命。然而，這一做法必然引發用戶的不滿情緒。此外，這種不透明的操作方式侵犯了消費者的知情權。鎖電實質上是車企在成本、安全與用戶體驗之間的一種權衡取捨。短期內，鎖電能夠減輕售後服務的壓力，但從長遠來看，則會損害品牌的信任度。

　　真鋰研究創始人墨柯表示，從電池安全的角度出發，完全滿充滿放確實會對電池壽命産生影響；而快充快放雖能充分發揮電池性能，卻也會對其造成較大損害。因此，電動汽車在設計時通常會預留一定的冗余空間，以防止過充現象。然而，這種控制策略必須明確告知消費者，而不能誇大宣傳電動汽車的續駛里程、零百公里加速乃至充電速度，卻隱瞞潛在的安全隱患。更不應在消費者不知情的情況下，以安全為由通過鎖電方式限制車輛的續駛里程和充放電功率等性能。安全和性能都應以真實數據為支撐，不能簡單地犧牲性能來保障安全，這種做法不僅不負責任，還涉嫌欺騙消費者。即便是一些車輛行駛超過30萬公里，電池達到安全運行臨界點，也應當事先告知消費者，使其在購買前明確知曉車輛超過30萬公里後將面臨的安全風險及可能無法繼續正常使用的情況，而不是在達到臨界點後，通過鎖電迫使消費者接受車輛無法正常使用的事實。

　　在墨柯看來，鎖電糾紛頻發的根本原因在於相關法律法規的約束機制不完善，管理層面存在漏洞，使得車企借此機會以安全之名行鎖電之實，實則侵犯了消費者的知情權，這種做法也有損車企的誠信。車企理應秉持負責任的態度，主動承擔起消除安全隱患的責任，採取更為積極的措施，如更換電池等，而非選擇低成本的鎖電策略。2023年，上海某車主訴車企鎖電案中，法院認定企業未明確告知電池管理閾值屬於侵權行為，判決車企賠償維修費用8000元。車企不負責任地採用鎖電方式規避安全風險，未來或將付出更大的代價，不僅限于法律層面的經濟賠償，還可能對企業的品牌形象造成負面影響，進而造成更大損失。