仙桃站外形如大鵬展翅。（通訊員 劉賢雙 攝）

搶到首發列車的票，乘客喜不自禁。（通訊員 吳晴霄 攝）

乘客檢票進站。（通訊員 劉賢雙 攝）

　　閱讀提要

　　12月26日，武仙城際鐵路正式開通，仙桃進入城鐵時代。

　　銀色“巨龍”出漢口，經漢川，抵仙桃，串聯起大武漢和“魚米之鄉”，打開新的生活和發展空間，為兩地産業協同創造新機遇。

　　項目動議到開工建設僅用兩年

　　仙桃作為“1+8”武漢城市圈成員之一，與武漢地緣相近、人緣相親、商緣相通。

　　2012年7月，漢宜鐵路建成通車。鄰近站點一個設在漢江大橋另一端的天門南站，一個設在距仙桃城區31公里的仙桃西站，仙桃中心城區與鐵路擦肩而過。

　　2015年9月，武漢到仙桃城際軌道交通項目前期工作啟動，仙桃鐵了心要抓住機會。

　　方案從選定到獲批，過程曲折。

　　仙桃委託中鐵第四勘察設計院集團有限公司（簡稱鐵四院）做方案研究，提出對接國家鐵路網和對接武漢城市軌道交通地鐵換乘兩種建設方案。

　　對接國家鐵路網，細化提出從漢川馬口站、仙桃大福高龍村、天門南站接軌到仙桃城區的3個子方案。

　　對接武漢地鐵，需建設一條市域鐵路，與武漢軌道交通4號線蔡甸柏林站對接。

　　最終，漢宜鐵路仙桃大福接軌方案被採定。

　　然而，在時速200公里的動車線上“開岔”建支線鐵路，前所未有，接軌方案一度被擱置。

　　2017年5月，仙桃市委市政府加強溝通協商，迎來轉機。中國鐵路總公司充分肯定仙桃的積極作為，要求深化方案研究，加快項目接軌條件核準。

　　2017年6月23日，北京傳來好聲音：仙桃城鐵接軌方案正式獲批。

　　仙桃爭來的不僅僅是一個城鐵項目，更迎來國家鐵路網的一項嶄新佈局。

　　武仙城際鐵路被定位為武漢鐵路樞紐“米”字型骨架中西南大通道的一部分，全長89公里，新建線路16.984公里，預留延伸至洪湖、監利，接入規劃常（德）岳（陽）九（江）鐵路，併入國家鐵路網的條件。

　　2017年9月，武仙城鐵開工建設。鐵四院武仙城鐵項目負責人李仁斌稱：“全國第一條從國家主幹線接軌的支線鐵路，從項目動議到開工建設僅用兩年，刷新了鐵路項目建設的速度。”

　　施工搶在“天窗點”

　　列車飛馳沃野，16.984公里軌道線，一閃而過。對於鐵路建設者來説，他們花費3年心血。

　　易有淼，鐵四院仙桃城際鐵路總承包項目部副經理，參建過我國第一條高鐵京津城際鐵路和港珠澳大橋。他介紹，武仙城鐵的建設並不輕鬆。

　　在既有幹線區間接軌，必須搶在“天窗點”施工；整個線路橋梁佔比95.7%，橫跨鐵路、高速、城區道路、分洪道、河流等；除不涉及隧道外，路基、橋梁、軌道、電力、牽引供電、通信信號等專業都有涵蓋。

　　今年8月31日淩晨，繁忙的漢宜鐵路短暫歸於寧靜，一場戰鬥悄悄打響。

　　“施工開始！”工人們快速有序進入工位，他們要在最短時間內拆除69米原有鐵軌，再安裝4組道岔。

　　“必須爭分奪秒！”中鐵十一局仙桃城際鐵路項目工程部副部長武義遷介紹，每次施工時間為5個小時，線路拆除、舊料出場、道岔縱移、合攏回砟、信號調試等10余道工序，要環環相扣。經過200多人連續4個後半夜的施工，“搶”完道岔插鋪工程。

　　武仙城鐵，不僅拼速度，還拼技術。

　　跨孝洪高速連續梁，是全線的關鍵控制工程之一。因結構特殊，需採取懸臂現澆，期間不能停工，對技術要求極高。

　　中鐵十二局的建設者們將該工區分18個階段循序推進，最短7天一循環。同時，不分晴雨天24小時作業，配備2個70千瓦的發電機，確保一氣呵成。

　　今年初，突如其來的疫情打亂施工節奏。

　　3月中旬，武漢尚未解封，作為現場總指揮的李仁斌趕回仙桃，多方協調。很快，工程管理人員、技術人員、施工人員各就各位。

　　3月20日，武仙城鐵有序復工。

　　“睡覺的時間再擠一擠。”90後的王軍偉是站房部的總設計師，每天僅休息四五個小時。

　　“仙桃通城鐵，我也出了一份力。”長埫口鎮集木村村民胡正紅，參與站房、廣場的裝修工程，無比自豪。

　　全方位對接武漢産業發展

　　省委提出，打造武漢城市圈升級版。

　　仙桃市發改委主任李功勝期待，仙桃全方位對接武漢城市圈同城化發展，打造江漢平原新增長極。

　　産業向東。規劃面積93.6平方公里的仙桃國家高新區，涵蓋高端裝備製造、汽車零部件、電子信息、新材料、新能源、現代物流等6個産業園區，正成為融入大武漢、實現産業協同發展的“橋頭堡”。

　　14.7平方公里的仙桃非織造布特色小鎮初具雛形，2000畝啟動區已進駐近20家企業，一個大型産業集群和區域特色經濟板塊呼之欲出。

　　作為“中國車都”，武漢汽車産業集群正向萬億級邁進。位於仙桃龍華山的華中汽車零部件産業園，是車都的“飛地”。富士和、六豐、六合金屬、中駿森馳、嘉富涂裝等20多家規上企業，出産的剎車盤、轉向節等汽車零部件，源源不斷運往武漢。

　　飛馳的城鐵，將推動仙桃、武漢的資源要素有機聚集、高頻互動。

　　仙桃非織造布龍頭企業新鑫公司，牽手武漢紡織大學，組建湖北省非織造布技術創新中心。公司總經理潘元靜説：“期待武漢大咖以及高校畢業生，乘著城鐵來仙桃上班。”

　　逶迤鋪展的鋼軌，風馳電掣的列車，不僅僅打開人們的生活空間，更開啟一座城市的發展空間。

　　仙桃，必將站在更高的歷史維度，擘畫人流、物流、資金流、信息流互聯互通的“同心圓”，賦能美好未來。（湖北日報全媒記者 崔逾瑜 通訊員 劉習元 尹立群 胡純波）

　　“大鵬展翅”簡約而不簡單

　　“看，這兩側上揚的檐角，像不像騰飛的翅膀？”眼前的武仙城鐵仙桃站，如大鵬展翅，栗焱看著自己的“作品”，滿心歡喜。

　　栗焱是鐵四院建築院建築所高級工程師，參與過贛深高鐵、溫州市域鐵路等部分車站的設計。武仙城鐵仙桃站，“誕生”于她和陶茂峰、喻曉、段劍林等同事之手。

　　2019年初，栗焱團隊拿出概念設計。“‘大鵬展翅’式的現代建築，象徵仙桃奮力實現經濟社會高品質發展的沖天態勢。”果然，仙桃很快敲定該方案。

　　仙桃站蘊含不少仙桃元素。站內裝修，採用田字分格與直線條紋的有序組合，類似沔陽雕花剪紙的藝術手法；墻面及柱面線條，採用麥穗等造型的浮雕裝飾，一展水鄉田園的風貌。

　　“看似簡約，施工並不簡單。”栗焱説，尤其是主造型，是設計與施工的最大難點。撐起“翅膀”的異形鋼結構大構件，既要滿足造型需要，又得考慮生産、運輸、安裝的難度。兩處三通節點構件，一個就重達82噸。為達到最好效果，團隊提前在江蘇宜興一家工廠定制構件，走水路到仙桃港，再由汽車運輸到施工現場。

　　上揚的大鵬展翅造型為變曲面，要求金屬屋面鋁鎂錳板、網架結構、吊頂鋁板的緊密銜接。“每一塊鋁板都要量身定制，通過軟體建模，明確各接觸點定位。”栗焱説。

　　栗焱介紹，車站的外部設計，大量使用LOW-E中空玻璃幕墻，其鍍膜層具有優異的隔熱功能和透光性，起到節能效果。4800平方米的候車大廳，即使是陰天或傍晚，都可以實現非常好的自然採光和通風。車站主立面向西，採用外廊的立面型式，具有不錯的遮擋西曬作用。從外看，車站像一個巨大“熒幕”，將不同時段外景投射到幕墻上，呈現四季不同、早晚各異的景象。

　　仙桃站採用的是立體式高架站，旅客流線採用“下進下出”，進出站距離短，橋下候車區凈空具有很好的空間舒適度。

　　“設計是追求功能與美感的統一，我們希望給乘客帶去更便捷、更舒適的體驗。”栗焱説。（湖北日報全媒記者 崔逾瑜 左晨 通訊員 胡純波）

　　首發城鐵“打卡”的狂歡

　　12月26日，冬日的武仙城鐵仙桃站，人頭攢動。一大早，一些仙桃市民按捺不住激動的心情，直奔嶄新的仙桃站。買票、上車，從仙桃開往武漢的首發城鐵D5202次列車靜靜地停靠在站臺，乘客們紛紛拿出手機拍照留念。

　　10時56分，列車緩緩駛離仙桃站。

　　“媽媽，火車開動了，你看！”6歲的妞妞抱著爸爸的手機與媽媽視頻，熟練地切換攝像頭，一會兒是窗外的風景，一會兒是車廂裏滿載的乘客。　

　　郭先生和老伴提了一兜“矮子餡餅”，帶給在武漢的小孫子：“剛出鍋的，沒準到武漢還是溫熱的！”

　　白色如練，身影如風，車速達195公里/時。5歲男孩柚子拿出畫筆和畫紙，鋪開小桌板，畫起畫來。藍天、雲朵、樹木、道路，還有大鵬展翅造型的建築，柚子一筆一劃地寫上“仙桃站”三個字。

　　85歲的歐陽光照是車廂裏的最年長者，當天特意趕到仙桃站買了首發城鐵的車票。老人説，自己是仙桃三伏潭人，小時候到武漢要坐一天的船，後來，國道、高速公路、高速鐵路，感受仙桃到武漢的距離越來越短。“今天來就是為了體驗41分鐘的速度。”老人計劃好了，“下車後，就去中山公園遛個彎，然後坐城鐵回家。”

　　41分鐘！11時37分，列車抵達終點——漢口站。

　　不知誰起了一個頭，車廂裏響起嘹亮的紅歌：“沒有共産黨就沒有新中國……”（湖北日報全媒記者 崔逾瑜 吳文娟 通訊員 尹立群）

　　工程大事記

　　2015年9月10日，仙桃市發改委向市政府提交關於啟動仙桃至武漢城際軌道交通建議。

　　2016年4月7日，省政府確定利用漢宜鐵路從大福接軌到仙桃的建設方案。

　　2017年6月23日，中國鐵路總公司批復仙桃城際鐵路與漢宜鐵路接軌方案。

　　2017年8月22日，省鐵路投資集團與仙桃市政府簽署戰略合作協議，組建湖北漢沔鐵路有限責任公司。

　　2017年9月27日，武仙城際鐵路工程正式開工。

　　2019年5月7日，武仙城際鐵路工程仙桃站及配套工程開工。

　　2019年7月16日，新建鐵路最大跨度跨孝洪高速公路主跨100米連續梁合龍。

　　2020年7月28日，武仙城際鐵路工程大福站開站。

　　2020年9月11日，武仙城際鐵路工程全線開始鋪軌。

　　2020年12月26日，全線正式開通運營。