高鐵風馳電掣，運行卻極為平穩。這中間，離不開精準的500米鋼軌鋪設。

　　在武漢中鐵大廈17樓，依託中鐵十一局組建的中國鐵建鋪架技術及裝備研發中心，歷經十餘年研發，不斷升級、迭代著500米長鋼軌鋪軌技術。憑藉該技術，中鐵十一局鋪就了全國五分之一的高鐵鋼軌，産值達8.8億元。

　　“定制款”填補世界空白

　　當下，我國高鐵普遍採用500米長鋼軌，相較於以往的200米長鋼軌，鋪設焊接點少，列車運行更平穩、安全。

　　2009年底開通的武廣高鐵，是世界上一次性建設里程最長、時速最高的高鐵，採用的即是500米長鋼軌鋪設技術。彼時，中鐵十一局承擔部分鋪軌任務。

　　高鐵鋪軌，早已告別肩扛人抬的人海戰術，而是用高技術的鋪設設備精確作業。

　　“接到任務的當天，既興奮也感覺壓力山大，一夜未眠。”時任中鐵十一局武廣高鐵鋪架總工程師、現任中鐵十一局工程部副部長的張軍林向湖北日報全媒記者回憶説。此前，我國鐵路鋪軌採用重30噸的進口設備，採用履帶式牽引車+動力臂+連接支架的方式。但500米長的鋼軌更長、更重，原有設備動力不足，也無法在無砟軌道上行駛。

　　怎麼辦？中鐵十一局的技術人員下定決心：中國自己的高鐵，要採用國産化的鋪設裝備。

　　説幹就幹，技術骨幹聚在一起，七嘴八舌，提出七八種方案：推送車，牽引車，公鐵兩用牽引車+推送車+連接支架……最終，公鐵兩用牽引車+推送車+連接支架的方案勝出。

　　快半年過去，設備趕制出來。但調試時出現了問題：連接支架摩擦力太大，鋼軌無法導入推送車。有人調侃：“不如找頭牛拉得快。”

　　“那段時間，壓力很大，吃不好，睡不著。有次感冒打了一週的吊瓶。”張軍林回憶。

　　改進支架結構，增加滑輪，鋼軌導入難題終於解決。“‘定制款’的公鐵兩用牽引車可在平地上奔跑，也可以在鋼軌上行走，並與推送車動力相互配合，一拉一推共同完成鋼軌鋪設。”張軍林介紹，新的牽引車重量不到10噸，作業效率卻比進口裝備提高了5倍以上。

　　這意味著，張軍林和同事們填補了500米長鋼軌鋪設設備與技術的世界空白。

　　讓焊縫經受“千錘百煉”

　　一根根500米鋼軌鋪在路基上，還需要焊接一起。對於高鐵來説，焊接品質極為重要。

　　“焊縫如果不達標，將影響列車平穩運行甚至造成鋼軌斷裂，威脅旅客生命安全。”中鐵十一局三公司焊軌專業分公司經理周濤介紹，鋪軌施工中武廣高鐵焊縫偏差要求為0至0.3mm，相當於不超過5根頭髮的直徑。

　　而影響焊縫大小的是“參數調試”。

　　周濤介紹，正式焊接前，通常會對鋼軌焊接點進行“落錘試驗”，即焊接點要承受1噸重大錘從5.2米的高度自由落下的衝擊，相當於10倍高鐵的重量行進在軌道上。當連續15個焊接點均通過試驗，説明參數調整到最佳狀態，焊接才算達標。

　　為此，周濤將技術團隊分成四組，對設備焊接的電流、電壓、時間等56個參數的不同組合進行調試。“像大海撈針一樣，不斷配對、調試，找到參數配合的最佳值。”周濤説，調試的過程十分折磨人，“前面連續落錘，10個接頭效果很好，但後面如有1個不合格，就前功盡棄了。”

　　經過200多次落錘試驗，團隊終於找到了落錘效果又好又穩定的工藝參數，探傷（探測鋼軌裂紋或缺陷）驗收一次通過率達100%。

　　如今，中鐵十一局已經掌握新能源焊接、高原焊接等一批鋼軌焊接新工藝，並轉化為現實生産力。

　　新技術鋪軌8500公里

　　6月30日，鄭萬高鐵重慶段，位於軌道左線的鐵軌鋪設機伸出“長臂”，將500米的長軌穩穩地鋪設在右線的軌道上。這是我國高鐵首臺本鄰兩線長軌鋪設機，實現單線向鄰線“跨線鋪軌”。

　　這臺“鋪軌神器”是中心負責人、中國鐵建專家吳啟新帶領團隊所研製的新産品，可同時滿足無砟、有砟軌道的本線和鄰線500米長軌鋪設等多種工況的施工作業，比單線鋪軌節省近一半時間和一半的施工人員。該鋪軌機組還可實現鋪軌、焊軌在各自軌道上作業，也可實現鄰線不連續鋪設鋼軌，機動性強，干擾小。

　　吳啟新介紹，500米長軌鋪設技術已成為我國高鐵施工中常規方案，設備和技術也越來越成熟，智慧化程度也越來越高。“智慧化應用幾乎貫穿鋪軌全過程，且在全國範圍內獨有，如智慧群吊系統、智慧標識機器人、本鄰兩線鋪軌設備、電磁正火設備、無縫線路鎖定智慧系統、焊縫數控打磨車、鐵路工程綜合指揮管理系統等。”吳啟新説。

　　據介紹，中鐵十一局運用500米長軌鋪設技術，完成了高溫、低溫、高原、沙漠等各種自然環境下的鋼軌鋪設，涉及京廣、蘭新、哈大、漢十等20多條高鐵線路，鋪設里程達8500公里，佔據了全國五分之一的高鐵鋪軌市場，《複雜地質環境下500米長軌鋪設綜合施工技術》《長大坡道長軌鋪設技術》《隧道群長軌鋪設技術》等成果處於國際領先。（湖北日報全媒記者 林晶 見習記者 胡祎 通訊員 徐許劉）