今年，氫能首次作為前沿新興産業被寫入政府工作報告。20年前，在武漢就誕生了中國最早的氫燃料電池轎車“楚天一號”——這裡，是國內最早佈局氫能産業的城市之一。

　　在武漢理工大學燃料電池湖北省重點實驗室主任潘牧看來，武漢在氫能“制、儲、運、加、用”各環節各具優勢，但若要大規模推廣應用，必須串珠成鏈、握指成拳，才能推動氫能使用成本下降，真正打開産業之門。

　　當下，30台氫能重卡歡快地奔跑在武漢、宜昌間，國內首條規模化氫能重卡幹線運輸示範線運行良好。連日來，長江日報記者多方採訪調研發現，在這條“氫走廊”上，車的“心臟”、車體、車的“糧食”、“糧食”供給站等，全都出自武漢。

　　武漢發展氫能産業，以場景開道，多家企業一起上“車”，聚“氫”成“鏈”。

　　“心臟”強勁

　　“氫騰”燃料電池可支撐400公里續航能力

湖北氫動力公司運營的車輛正在排隊加氫。

　　“‘跑月票’跑了大半個月了，挺好的！”5月15日下午，吳慶塔師傅拍著“老夥計”——一輛氫燃料電池重卡説。大半月的體驗讓他覺得，新能源車動力性比油車還要好，起步很快，不會“突突突”，噪音也低，這輛每天跑在滬渝高速武漢至宜昌段的天龍KL氫燃料牽引車來自東風。目前，東風商用車旗下的氫燃料産品已涵蓋牽引車、工程車、環衛車等多種品類，可在鋼廠、港口、快遞快運、城際配送等多個場景應用。

　　就在今年3月30日，漢宜氫能示範線正式啟動。如今，每天有30多臺氫能源重卡往返兩地。

　　據介紹，採購自東風商用車有限公司的這批氫能重卡，僅需10分鐘即可加滿氫，其搭載的120kW“氫騰”燃料電池，純氫續航可達400公里，按一年行駛10萬公里測算，每年可減排二氧化碳100噸。

　　而這顆完全的“中國芯”，就下線自國家電投華中氫能産業基地。目前，國家電投華中氫能産業基地已成為全國最大的氫燃料電池研發和生産基地。

　　再看氫能車要“吃”的氫氣，由武漢眾宇動力系統科技有限公司提供。在車用領域，搭載眾宇車用燃料電池系統的百餘臺車每天行駛在湖北各地，累計穩定行駛里程已接近千萬公里。

　　眾宇品牌負責人陳通介紹，眾宇已形成氫燃料電池核心零部件及電堆、系統等裝備，氫氣供應、加氫站及制氫工廠運營等氫氣服務為核心的産品及服務體系。

　　“補給”充足

　　示範線投運月余已跑了超10萬公里

裝上眾宇動力自研燃料電池的氫能源示範應用通勤車每天都在光谷奔跑。

　　“早在2023年，武漢已有率先建設高速公路加氫走廊的嘗試，但初試水還只能實現在武漢加氫。”湖北氫動力科技服務有限公司大宗商品事業部總監李志介紹，國電投旗下湖北氫動力推動氫燃料商用車研發、製造、應用的一體化發展，此前就已購置東風氫能重卡，並開上了武黃高速。

　　彼時，車輛為建材等類型企業提供運輸服務，在武漢、麻城間往返開展砂石等貨運，每天自武漢出發，在武漢加氫一次。他發現：“如今，伴隨基建迅速跟上，武漢氫能車敢跑遠路了。”

　　氫能産業鏈分為上游制取（製備—儲運—加注）、中游燃料動力電池系統和下游應用三個關鍵環節，而加氫站是連接上游制、儲、運環節與下游應用市場的樞紐。

　　以往，受加氫站佈局影響，氫能源貨車主要集中在城市配送，而在漢宜氫能示範線上，中石化在滬渝高速潛江和枝江西服務區建設了兩座加氫站，每天加氫能力達到1000公斤，有效保障了氫能源重卡在高速公路的常態化運行。

　　通過及時“補給”，漢宜氫能示範線車隊已為相關企業完成訂單700余單，日均運送貨物約450噸，總里程超10萬公里。

　　“這些加氫站正是我們建的，核心設備自主研製都在武漢。”中石化石油機械股份有限公司氫能裝備分公司經理潘靈永介紹，中國石化將氫能裝備製造基地放在了武漢，致力於生産安全、可靠的氫能成套裝備。

　　目前，該基地已具備加氫站裝備製造、系統集成和品質保證能力，具備年産25套（100台）加氫站全套裝備的生産能力。

　　為了更快匹配上氫能車的“腳力”、更快上線氫能車的“糧食供給站”，位於武漢市東西湖區的中國石化氫能裝備製造基地二期，正在緊鑼密鼓籌建之中。

　　“動力”持久

　　物流成本有望降低15%～20%

裝上眾宇動力自研氫燃料電池的公交車投入使用。

　　在滬渝高速潛江服務區，駕駛員吳慶塔師傅加氫後接著上路，他來自湖北安捷楚道供應鏈有限公司（以下簡稱“安捷”），要將一車日化品運到潛江。目前，每天往返武漢和宜昌之間的這30多臺氫能源重卡都來自安捷。

　　安捷物流為快消行業提供供應鏈服務，是武漢首批城市綠色貨運配送示範企業之一。越來越多客戶有物流減碳需求，企業迅速轉型，大膽嘗試使用新能源車跑物流。

　　安捷總經理王其兵介紹，該企業與楚天高速、東風商用車就漢宜氫能走廊200輛氫能重卡達成戰略合作並簽約，為打造全省氫能源綠色低碳示範帶貢獻民企力量。

　　目前安捷投入的30輛氫能重卡，一年可減碳6570噸，相當於近40萬棵樹一年吸收的二氧化碳量。

　　中國石化氫能應用現代産業鏈專家諮詢委員會曾作過一個調研，氫能應用呈現積極發展態勢，但氫能項目經濟性普遍不高，企業經營和發展對政策和補貼高度依賴。

　　是繼續等待制氫成本降下來，還是靠“吃”補貼跑一路？安捷選擇算一筆長遠的賬。

　　王其兵坦承，從目前的運行情況來看，氫能源車的能耗成本比傳統油車大概高20%左右，但是氫能源車節能減碳作用明顯，每台車可為企業掙得20000元碳排放權指標，隨著氫能源車的批量化應用，物流供應鏈綜合成本可持續降低15%～20%。未來，該企業的氫能源重卡規模將會擴大到500台。

　　示範只是短期，如何讓氫能應用“動力”持久？業內人士分析，如今的氫能類似于十幾年前的鋰電，一旦能突破産業化應用短板，氫能源應用推廣將會駛入快車道。通過跑起來，降低成本——這已成為“制—儲—運—加—用”最末端“用”方的共識。民企動起來，央企也動起來了。

　　李志介紹，氫動力建設有湖北省首個氫能車輛運營平臺，目前，湖北氫動力已在武漢建立5個基地，實現超200台氫能車輛的規模化運營，不僅為盒馬、華鼎、樸樸、京東、順豐等企業提供冷鏈物流、貨運配送等服務，還在鄂州與武漢之間開通城際物流配送服務。（長江日報記者李佳 長圖：手繪職文勝 製圖陳昌）