原標題：年底前預計有15條線路同時開建 集中“發力”，軌道交通建設提速

石臼湖上的地鐵S9號線。 供圖 高淳區委宣傳部 

　　不久前發佈的南京市2021年城建計劃顯示，2021年南京軌道交通建設將迎來史無前例的“爆發”年，年底前預計有15條線路同時開建。其中，地鐵11號線、寧馬城際（南京段）、寧揚城際（南京段）、寧滁城際（南京段）均為2021年正式新開工建設項目，而2號線西延線和寧句城際則將在年內建成通車。 

　　15條線路同建，在建里程300公里，前所未有，幾乎全城“處處開花”。南京軌道交通建設為何這麼“急”？

　　集中“發力”，15條線路有“講究” 

　　東南大學交通學院教授、博士生導師陳學武曾經參與南京市新一輪軌道交通建設規劃的論證，“軌道交通設施在促進城市空間拓展、土地高效利用方面發揮著非常重要的作用。目前南京在建、新建的軌道交通項目，都是響應上述需求，符合城市發展需要的。”

　　陳學武説，軌道的延伸對於區域的發展起到重要支撐作用，“比如2021年即將通車的地鐵2號線西延線，對奧南地區的發展和整合河西地區板塊帶動都有非常積極的意義；寧句城際進一步加強了南京與都市圈的聯繫、提升了城市空間和輻射力；而正在加快建設的10號線二期，帶動並串聯了南部新城和紫東地區的發展。這些都是城市發展和建設的重點。” 

　　目前南京已建成10條地鐵線路，在國內率先實現了“區區通地鐵”。

　　在國內城市交通規劃專家李騰飛看來，“接下來的建設，將實現南京各區地鐵從‘有’到‘優’的轉變。在這個階段，南京地鐵主要是在加強郊區重點區域覆蓋、增強地鐵網絡連通性、引領都市圈互聯互通等角度發力。”

　　由於工作需要，李騰飛一直密切關注各大城市的地鐵規劃和建設，身處全國軌道交通“第一方陣”的南京，自然也是他研究的重點。

　　“2021年南京重大交通項目涉及的15條軌道交通線路，既有老城區的加密線路5號線等線路，又有引領江北新區發展的縱貫線路11號線等新城區線路，還有支撐南京都市圈的寧馬城際等城際線路。在南京地鐵網絡初步形成後，這些加密線路、補充線路與延伸線路，將進一步擴大南京地鐵的覆蓋面與競爭力。”李騰飛進一步舉例説，3號線作為連接長江兩岸，同時串聯南京北站、南京站和南京南站的重要線路，被坊間譽為地鐵的“南京軸”，在2021年繼續南延，深入秣陵街道中心，將強化南北軸線的作用；1號線、2號線、4號線、10號線等線路的延長段也在拓展郊區線路的可達性；5號線、6號線、7號線、9號線4條城區加密線路將擴大市區地鐵的覆蓋範圍，吸引更多市民轉移到公共交通出行；2021年開工建設的11號線一期則是江北新區打通內部“任督二脈”的重要線路，不僅將完善江北城區功能，串聯起江北區域的居住、就業、文化設施，而且對吸引江北就業崗位的增加有重要作用，將助推越來越多人在江北區域內部安居樂業。

　　和國內城市相比，“內外兼修”是南京地鐵建設的一大特色。2月8日剛剛獲得國家發改委批復的《南京都市圈發展規劃》，提出打造“軌道上的都市圈”，而今年的15條軌道交通項目中，寧句、寧馬、寧天、寧揚、寧滁都是城際項目，“軌道上的都市圈”正在快速從“藍圖”落地成為現實。

　　可以預見的是，未來南京的軌道交通市域範圍內的總里程可能會受版圖面積所限，與武漢、成都等城市存在差距，但在都市圈城際軌道交通建設方面，南京作為區域性特大中心城市，城際軌道交通建設仍將有望在國內遙遙領先。未來，南京軌道交通的格局也將更加立體。 

　　地質條件複雜、文保單位多，南京修地鐵不容易

　　2019年，南京在運營地鐵線路總里程達到378公里，這個數字當時僅次於北上廣，居全國第四。但此後的兩年，南京一直沒有新線開通。根據全國軌道交通網今年1月更新的數據，2020年，成都地鐵運營里程數達到554公里，取代南京一躍成為全國第四，深圳以總里程431公里升至第五，南京跌至第六。而緊隨其後的武漢，僅比南京少不到20公里。接下來，重慶的7條軌道交通線路將同時開通運營，恐將南京擠至第七。 

　　這也讓南京的老百姓有些著急——南京的地鐵建設速度“慢”了？

　　複雜的地質條件、文保的需要、老城區拆遷難度大等客觀原因，是南京軌道交通建設的幾大“減速器”。 

　　在建的5號線三山街站，因施工需要，從2018年11月起便對升州路（中山南路至中華路段）進行罕見的為期3年的全封閉。

　　5號線三山街站為地下三層島式結構，與地鐵1號線換乘。據綠地城投集團下屬的綠地地鐵5號線項目公司介紹，三山街地鐵站所在地塊位於《南京歷史文化名城保護規劃（2010—2020）》確定的城南歷史城區範圍內，周邊歷史資源豐富，西北側為國家級重點文保單位甘熙宅第和南捕廳歷史文化街區，北面為省級文保單位凈覺寺，南面為區級文保單位望鶴樓古民居和省級文保單位金沙井太平天國建築，這樣一來，施工區域周邊可供施工的場地比較狹小。而施工區域內，地下管線眾多、埋深較深，地質條件不利於工程快速推進，施工難度較大，且根據地下管線的複雜程度，前期工程預計施工週期較長。為全力提速管線改排施工進度，只能採取封閉道路等臨時管控措施。

　　7號線尖山路口站—堯化新村站盾構區間左線，短短1公里的盾構區間整整忙活了一年。

　　現場項目經理張震説，尖堯區間讓盾構機吃了個“複雜地質全家桶”——先後穿越上軟下硬地層、軟土層和全硬岩地層。全硬岩地層對盾構機掘進強度、盾構刀片硬度要求極高，軟土層又要求盾構機要有巧勁，“相當於在豆腐上雕花還要保證豆腐不掉渣。”難度最大的是上軟下硬地層盾構施工，閃長岩地層岩體平均強度約65Mpa，最大強度170Mpa，“這是個什麼概念？就是蓋樓用的混凝土強度的7倍左右，而我們盾構出來的這些堅硬無比的岩石足足有10萬立方米。”一般的泥土底層盾構機盾構一個區間基本不需要換刀，而在這個區間，每盾構50環(60米)左右，就要換一次刀。

　　還是地鐵7號線。與既有10號線中勝站在地下實現“十”字交叉換乘的7號線中勝站，為地下二層（局部三層）島式車站，等於要在10號線地下車站的下面再建兩層地下車站。由於該站點與相鄰前後兩個站點距離較近，考慮到列車行駛的坡度不宜過大，7號線中勝站不能深挖，其頂部的混凝土層不得不緊貼著10號線中勝站底部的混凝土層。河西地區地質較軟，含水量大，暗挖部分要穿越淤泥質粉質黏土、粉砂夾粉土地層，在暗挖過程中，還要確保10號線的行車安全，避免擾動地層沉降等風險。

　　從1號線就開始參與南京地鐵建設的中國中鐵現場項目經理姚濱説：“這是我們在南京地鐵施工中第一次面對如此工藝複雜、難度高、風險大的暗挖施工。”為此，施工方利用凍脹融沉技術，對既有中勝站底下、新建車站的頂部土質進行冷凍加固，通過鑽孔放入冷凝管，使土層溫度達到最低-28℃、平均-10℃左右，把厚達2—3米的土層凍得結結實實，起到支撐防沉降的作用。這個被“冷凍”起來的車站，一直要到2021年年底才能“解凍”。

　　至於因文物保護需要、拆遷遇阻等不得不推遲工期的事例，更是舉不勝舉，個中酸甜苦辣“不足為外人道也”。

　　克服各種艱難險阻，南京軌道交通建設在奮力加速。最近，南京多條地鐵線爆出新消息：地鐵6號線（富貴山站）開始房屋徵收；地鐵7號線草場門站預計將於2021年7月實施拆遷；地鐵3號線卡子門站3號出入口3月15日起正式封閉，標誌著10號線二期迎來重要進展…… 

　　預計2023年後，南京地鐵總運營里程將達到593公里，至2030年，全市將建成25條地鐵線路，總長1011.2公里，有望重回全國前五。 

　　專家建議：不斷優化軌道交通樞紐一體化銜接

　　15條線路同時開建，不僅將大幅提升南京的城市吸引力和輻射力，而且必然帶來人口進一步集聚、開發進一步加強，從而導致交通需求總量的持續上升。 

　　為此，陳學武在接受南京日報記者採訪時呼籲，如何採用更高效率的公共交通服務體系來滿足這些需求，是軌道交通建設過程中需要考慮的課題。

　　“在打造綠色出行城市過程中，南京的軌道交通將起到引領和支撐作用。將居民通勤出行時間控制在一小時內，圍繞這個關鍵目標，南京需要不斷優化軌道交通樞紐的一體化銜接。南京的軌道交通線網佈局、功能層次安排，還有進一步優化的空間。如何讓軌道交通體系更快高速、高效地為城市服務，加強都市圈中週邊城市和中心城市之間的聯繫；如何縮小與國際公共交通先進城市之間差距，還需要進行更系統的規劃、設計和實施。”陳學武説。（南報融媒體記者 李芳 馮興）