作為一條穿越地形地貌複雜、地質條件極端、自然環境惡劣的鐵路工程，川青鐵路的建設難度在國內在建鐵路工程中極為罕見。歷經數年的艱苦努力，2024年8月30日，川青鐵路鎮江關至黃勝關迎來開通首發，標誌著川青鐵路建設取得重要階段性成果。
首發活動現場 攝影 呂鳳瑤
川青鐵路地處青藏高原東部邊緣，是我國第二地貌階梯向第一地貌階梯急劇過渡的高山峽谷區。據中鐵二院川青鐵路隧道專業負責人姜波介紹，該線路穿越龍門山、岷山、西秦嶺等崇山峻嶺，橫跨岷江、白龍江等大江大河，地勢北西高、南東低，地形切割強烈，相對高差多在1000米以上，最大相對高差甚至超過3000米。全線覆蓋盆地區、中低山區、高山區、高原區等多種地形，施工難度極大。
該區域地質構造複雜，新構造運動強烈，形成由龍門山斷裂帶、西秦嶺褶皺斷裂帶和岷山隆起斷裂帶組成的平臥“A”形格架。這種地質條件給鐵路建設帶來前所未有的挑戰，隧道施工尤為困難。以全長22923米的德勝隧道為例，隧道施工不僅要面對高山深谷的複雜地形，還要克服近年來地震頻發帶來的次生災害影響。隧道沿線危岩落石、泥石流、滑坡等不良地質現象頻發，給施工安全帶來巨大威脅。
一條隧道的建設，動車通過只需7分鐘，但建設工期卻長達3540天。隧道穿越的岩體極為軟弱，被業內人士形象地稱為“豆腐上打洞”。成蘭鐵路公司川青鐵路建設指揮部指揮長李群回憶道：“在施工過程中，全隧大變形發生比例高達32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水等問題共計發生300余次，歷經九寨溝地震、山體滑坡、泥石流等數次地質災害的考驗。”
在環保方面，川青鐵路建設團隊也採用“近而不進”的原則，最大限度繞避大熊貓自然保護區和大熊貓走廊帶等重要生態敏感區；同時，在九寨溝、黃龍等重要水源補給區也進行詳盡的地勘調查和環評優化工作，努力減少對生態環境的影響。
川青鐵路的建設不僅是一項巨大的工程挑戰，更是中國鐵路建設史上的一個重要里程碑。它的開通將為沿線地區帶來更加便捷的交通條件，促進經濟社會的發展，同時也將為遊客提供更加豐富的旅遊體驗。（文 朱力 呂鳳瑤）
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