8月28日，中國國際航空公司和中國南方航空公司在中國商飛總裝製造中心浦東基地同時接收各自的首架C919飛機。

　　這是自2022年底首架機交付中國東方航空集團有限公司後，迄今為止成功交付的第八架和第九架C919飛機，標誌著C919飛機即將開啟多用戶運營新階段，開始全面走向中國民航市場。

　　目前，首發用戶東航已擁有7架C919飛機，分別在西安咸陽—北京大興、上海虹橋—成都天府、上海虹橋—北京大興、上海虹橋—西安咸陽、上海虹橋—廣州白雲這五條航線上運行，累計執行商業航班超3600班次，飛行1萬小時。未來，旅客將有更多機會感受C919國産大飛機的魅力。

　　對於國産大飛機來説，更多航司開始運營，也意味著國産大飛機將越來越好。“好飛機是飛出來的，波音、空客的飛機也是在飛行過程中不斷改進，並一代代升級的。”一位民航業內人士表示。

　　實際上，在C919飛機研發時，整個中國民航業就已深度介入，讓C919的設計融入更多實際運行經驗。擁有29年飛行經驗的資深民航機長陳建國介紹，C919總設計師曾廣泛徵求航司飛行員意見，希望將C919設計成一款飛行員交互介面比較友好的機型。當時，他和同行們提出的不少建議被設計團隊採納。

　　“以我的了解來看，C919擁有後發優勢，它一齣生就是第四代商用客機了，可以説是站在巨人的肩膀上。”陳建國説：“它不僅應用了新理論和新技術，而且是在最新的適航要求下設計製造出來的，安全性比之前的設計標準更高。”

　　不過，任何設計都不可能盡善盡美，在駕駛員體驗、乘客體驗、航司實際應用體驗等方面，還會有一些細節，需要在商業運行中根據實際反饋不斷完善。當越來越多的公司開始運營C919飛機，優質反饋也會越來越多，這將加速國産大飛機的迭代升級。

　　對於中國經濟，特別是中國商飛總部所在地上海的經濟發展來説，C919交付更多用戶，意味著國産大飛機産能已經開始爬坡，大飛機産業的經濟效益未來可期。

　　據中國商飛介紹，在國産大飛機研製過程中，國內已形成了由22個省市、200多家企業、近20萬人參與的民用飛機産業鏈。但科研階段主要是依靠資金投入來帶動産業鏈發展，只有C919産能提升，真正大批量交付後，中國商飛才能實現自我造血，並帶動産業鏈進一步擴張，走上可持續發展的道路。

　　目前，C919已經擁有1200多架訂單。2022年12月，中國商飛向東航交付了首架C919飛機；此後2023年，中國商飛又向東航交付了2架C919飛機；2024年截至目前，算上28日交付國航和南航的兩架，中國商飛年內已經交付了6架C919飛機。據悉，東航很快將接收第八架C919飛機，此外，海航集團旗下的金鵬航空也計劃於今年四季度接收首架C919飛機。不難看出，C919的交付節奏已顯著提速。

　　産能爬坡的關鍵是供應鏈。“目前C919的訂單已十分確定，表明中國的航空運輸和航空製造‘兩航融合’的態勢已經很清晰。但發動機、航電等上游供應鏈的穩定性是關乎C919能否加速量産的一個關鍵，我們期待産業鏈的加速配套和協同。”民航專家綦琦分析説。

　　2023年，中國商飛曾提出5年內將C919飛機的年産能提高至100多架的目標。上海也正全力支持中國商飛實現這一目標——據上海海關介紹，中國商飛上海飛機製造公司在上海設有寶山大場和浦東兩個生産基地，分別位於洋山特殊綜保區圍網以外和以內，上海海關通過“一司兩地”一體化監管模式，持續簡化物資調撥等監管流程，幫助中國商飛生産經營降本增效。（上觀新聞 王力 李曄）