銀西高鐵開通在即。屆時，從西安乘火車到銀川的時間將縮短11個小時。

　　更值得一提的是，作為首條串聯陜甘寧革命老區和穿越黃土高原地帶的高速鐵路，銀西高鐵的多項技術創新，填補了我國高鐵建設技術的多項空白。

　　“銀西高鐵是我國一次性建成里程最長的有砟高速鐵路。有砟軌道具有地形地質條件適應性好、投資少、建設速度快、行車速度調整空間大等優點。”中鐵第一勘察設計院集團有限公司銀西高鐵設計總工程師馬文輝説。

　　據介紹，銀西高鐵設計速度為250km/h，預留有進一步提速基礎的條件。咸陽北站至永壽西站區段設置的300km/h新型有砟軌道結構試驗段，是國內第一條長大區間高速有砟軌道試驗段。

　　銀西高鐵填補了我國運營速度250km/h、預留進一步提速350km/h條件的高速有砟軌道空白。相關技術參數和應用經驗的積累，將彌補我國高速鐵路軌道工程設計、建造及運營維護的發展短板，進一步完善我國高速鐵路有砟軌道技術，對我國高速鐵路保持世界領先水準具有重要意義。

　　由於銀西高鐵全線貫穿渭河高階地及渭北黃土垣區、陜北黃土梁峁溝壑區、黃土臺垣區、環江寬谷區、沙漠及半沙漠區及黃河沖積平原區，橋梁和隧道建設中有大量高墩大跨橋梁、大斷面特長黃土隧道、風沙路基、濕陷性黃土等困難工程，施工難度超出想像。

　　咸陽渭河特大橋，是銀西高鐵全線唯一一座四線橋，也是國內首座應用大跨度鋼斜撐加勁簡支箱梁的鐵路橋梁。因橋梁體量龐大，結構複雜、技術標準要求極高，建設時施工點多達30多個，每日施工人員達2700人以上，投入孔樁鑽機68台，平均月供砼5.6萬立方米。

　　同時，受城際鐵路接軌方案的影響，原本3年工期須縮短至13個月，其間還受到新冠肺炎疫情、河道汛期等因素影響。“我們反復研究方案，現場盯控包保，指導參建單位全力攻堅，最終在今年4月6日完成主體工程，提前了6天。”西成客專陜西公司工程管理部橋梁主管工程師張煦寧説。

　　“為統籌利用河道資源並與城際鐵路互聯互通，我們在跨越渭河主河道時採用17孔60米單箱雙室鋼斜撐加勁簡支箱梁施工工藝，實現了跨渭河段與關中城際鐵路一次建成。”設計師許雲生説。

　　漠谷河2號特大橋位於陜西省咸陽市乾縣境內，全長1605.22米，是銀西高鐵全線跨度最大、墩高最高的橋梁，是銀西高鐵陜西段重點控制性工程。漠谷河2號特大橋在有砟高鐵簡支箱樑上應用了“幹拼法”工藝，為國內首次。

　　“全橋預製節段共195個，梁端部節段長2.75米，中部標準節段長4.6米，整孔共13個節段，12個接縫。‘幹拼法’使用的造橋機輕巧、梁跨相容性強，梁體架設後線形美觀。同時相比濕接縫拼接法，該工法施工速度更快，能節約施工成本。”漠谷河2號特大橋設計師張鵬舉説。

　　2019年11月9日，漠谷河2號特大橋順利合龍，為銀西高鐵開通奠定了基礎。

　　作為銀西高鐵全線最長的隧道，彬縣隧道建設也創造了砂質富水弱成岩隧道月進尺130米的全國紀錄。

　　彬縣隧道全長14251.32米，穿越黃土梁垣溝壑區，黃土、流砂、弱成岩等不良地質及富水等不利因素交叉存在。其中，富水地段超過10公里，最大流量達170立方米每小時，相當於一個10道標準泳池的水量從隧道中涌出，被施工人員稱為“水簾洞”。而且，隧道部分地段地層沉積時間短，岩體在爆破後變成了碎散的泥沙，穩定性極差。

　　“針對這些施工難題，我們採用‘掘進機開挖成洞’工藝，減少對圍岩的擾動，採用雙棧橋施工法、雙濕噴機械手等工法，有效解決了隧道富水、弱成岩、流砂等施工難題。”西成客專陜西公司工程管理部隧道主管高級工程師李喜鋒説。

　　2019年12月28日，彬縣隧道順利貫通，為我國西北地區隧道施工積累了寶貴經驗。（記者 田若楠 楊曉梅）