在平潭島西北角有一座普通的小鎮叫做蘇澳鎮，在這座普通的小鎮上，一項世界級工程——平潭海峽公鐵兩用跨海大橋，正在這裡緊鑼密鼓地施工。

 

創多項之最 刷新兩項世界紀錄的超級工程

 

盛世造橋，當代的神州大地上，已有一批世界級高難度橋梁崛起，而平潭海峽公鐵兩用跨海大橋（以下簡稱“大橋”），則再次創下了我國乃至世界橋梁史上多項之最。

 

大橋全長16.3公里，總投資約147億元。它是新建的福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程，是我國第一座公鐵兩用跨海大橋，也是世界在建難度最大的海峽大橋，它的建設實現了平潭鐵路“零”的突破。

 

大橋從長樂松下鎮入海，經過四座島嶼，跨越平潭海峽，從蘇澳鎮上平潭島。大橋主塔採用 4.5米直徑鑽孔樁，是目前世界橋梁建設史上最大直徑樁基。此外，大橋整鋼橫樑長88米，也刷新了杭州灣跨海大橋的最大長度箱梁50米的紀錄。

 

設計上，大橋的下層是時速200公里的雙線I級鐵路，上層為時速100公里的六車道高速公路。大橋建成後，將再一次拉近福州與平潭之間的距離。

 

跨海建橋 大風呼嘯、颱風多發、浪高潮急、困難重重

 

超級工程意味著超級挑戰。跨海建橋面臨種種困難，而平潭島及平潭海峽特殊的自然環境更是給大橋施工設下了重重阻礙。

 

“已建成的跨海大橋中，從未有如此差的地質條件。”大橋工程二分部總工程師張立東坦言。

 

大風呼嘯，颱風多發，浪高潮急，這樣的天氣是當地的“家常便飯”。

 

據當地官方及施工單位統計，大橋所在之處，一年6級以上大風最多達300天以上，7級以上大風最多234天，8級以上大風最多100多天。平均每年3.8次颱風，一年內2.5米以上大浪達200天，潮差高達7米。

 

面對極其惡劣的地質氣象水文環境，一年中，工程海上可施工天數不到120天。為了搶在天氣尚可時抓緊施工，加班加點甚至徹夜通宵都是常有的事。

 

“最艱苦的時候，連續一星期晚上沒怎麼睡覺”，工程二分部現場副總經理吳彥章説。他從2014年6月加入“戰鬥”以來，每年只有在春節時才能回家一趟。

 

此外，特殊的地理位置與環境，致使鋼構件腐蝕嚴重。“儘管已經做過四次防腐蝕處理，但壁厚3.5毫米的鋼管，一年多時間就腐蝕殆盡。”在施工現場，張立東指著施工平臺一處即將更換的鋼管説，“在正常的自然環境下，鋼管的腐蝕速度是0.5毫米一年。”

 

而讓工程師們更加頭疼的，是橋位處海底的地質環境。

 

在工程二分部，張立東展示了一塊從橋位處海底鑽取出的岩石樣本。“這塊岩石的強度達到200兆帕，相當於鋼鐵一樣的強度。岩面傾斜度也非常大，最大處甚至超過了45度。”張立東説，“傳統插打法無法將鋼管樁插入海床。”

 

攻克難關 “世界第一”是這樣“煉”成的

 

面對這片茫茫大海，又沒有前人的經驗可以借鑒，如何打下樁基、立起橋墩，建成“世界第一”呢？

 

“我們借助了高校、專家的科研力量”，張立東説，“應用了目前亞洲最先進的打樁‘船雄程一號’，還研究出在打樁船錘頭中加入合金元素。”

 

由此，施工團隊成功戰勝了地質挑戰。

 

在此過程中，施工團隊研發出了鋼混組合平臺新型實用專利，並在國內首次應用。這種被稱為“石頭上種樹”的技術手段，幫助施工團隊在海浪中搭臺。

 

利用打樁船將鋼管樁放到預定位置，淺埋入岩，連接橫樑，造出一個臨時“板凳”。借風平浪靜之機，下放預製的圓柱形鋼筋籠，並灌注混凝土，讓鋼管樁“腳下生根”，為鋼護筒“外穿鎧甲”，使“小板凳”擴展為深水裸岩鑽孔施工平臺，使樁基和橋墩施工有了施展武藝的空間。

 

萬事開頭難，施工團隊僅建造第一個鑽孔樁施工建設平臺就用時一年多。不過，突破了層層阻礙後，施工進展就順利了很多。目前，大橋水下工程全部完工，正在進行鐵路梁架設、公路墩身施工等作業，預計大橋整體工程將於2019年完工通車。

 

這，對於張立東而言，無疑是天大的好消息。他是2013年第一批抵達蘇澳鎮開展施工的人員之一。在工程建設的初期，身為工程師的他親力親為，甚至數次冒著生命危險奮戰于建橋第一線。離家4年了，同妻兒相距千里，他的QQ簽名上留有四個字：歸心似箭。（人民網平潭4月24日電   張子劍 鄒家驊 蘭志飛）