港珠澳大橋通車在即，這座連接香港、珠海和澳門的超大型跨海大橋全長55公里，其120年的設計壽命、16級颱風的抗風能力、島隧工程等，在香港特區立法會工程界功能界別議員盧偉國看來，均表明中國橋隧工程技術已毫無疑問領跑世界。

 

今年9月，超強颱風“山竹”以最高時速240公里襲港，盧偉國接受中新社記者專訪時坦言，當時透過新聞密切關注港珠澳大橋狀況，不過絲毫不擔憂大橋會受損，“大橋可承受時速432公里的風力，遠遠超過目前香港曾經歷過的所有颱風。”

 

事實證明，盧偉國信心背後的確有如他所説“精細的大橋抗風設計”。

 

9月18日，強颱風“山竹”吹襲香港過後，港珠澳大橋安然無恙。圖為港珠澳大橋香港段。中新社記者 李志華 攝

 

盧偉國以他較為熟悉的香港口岸人工島向記者介紹抗風設計，他透露，在人工島設計階段，早已對高低海潮都有嚴密計算，以“可抵抗百年一遇的風浪”為要求。

 

落實到建造階段，“每一塊防波石的擺放位置及方法都依照國家標準”，不僅如此，經過計算機精確計算後，所有步驟還需經過實體模型測試，盧偉國形容這一工程“極其嚴格”，所以經得起風浪考驗。

 

綜合大樓建造的高度控制是人工島建造的另一個技術難點，這是盧偉國前去考察時由現場工程隊伍所提出。人工島鄰近機場的地理位置，對建築物及建築設備均産生高度限制。於是工程隊伍採用預製的方法，“將龐大天花板的一個個部件運到人工島，再拼起來”，盧偉國説。

 

事實上，他提到的這種“搭積木”式的預製方法應用於港珠澳大橋建造全程。填海所用的鋼圓筒便是在上海完成製造，直徑22米、高50多米的逾百個鋼圓筒經由水路運至香港，于海中逐一豎立，深插入海床面以下約30米處，由無至有，形成人工島。

 

9月18日，強颱風“山竹”吹襲香港過後，港珠澳大橋安然無恙。圖為港珠澳大橋香港段。中新社記者 李志華 攝

 

“搭積木”的另一典型案例，是港珠澳大橋島隧工程中世界首例海底深埋沉管隧道。于水下近50米處建造的沉管隧道全長6.7公里，由33個巨型混凝土管節組成，每個管節長180米，重量達8萬噸，排水量超過一艘航母，達7萬5000噸。

 

盧偉國至今仍記得兩三年前，他與幾十位香港工程專家在位於珠海牛頭島的港珠澳大橋沉管預製廠見到這些龐然大物時的震撼，笑稱“那次我們真是大開眼界”。

 

香港並非沒有預製技術，相反，樓房及諸多公共建築均如是建成，香港市民對馬路上貨車載有房屋部件也都司空見慣。“但我們所見過的規模比沉管工程小太多了”，盧偉國當時在工地上見到的沉管，高度約達十層樓。

 

這些沉管在牛頭島建造完成後，運至計劃海域沉入海底，穿越淤泥質土、粉質粘土及砂層等不同特性的多種地層，進行精準對接安放，原本預計8個月的海上作業時間縮短至1天，並實現無一處漏水。

 

島隧工程在沉管結構、製造工藝、接頭方案、隧道形式方面實現“四大創新”，同時在深水基礎施工技術、外海沉管安裝成套技術等方面取得突破。

 

三項加強香港與內地連係的重大基建項目亦會先後開通，包括廣深港高速鐵路香港段已經通車、港珠澳大橋和蓮塘／香園圍口岸亦將會陸續啟用。（資料圖片）中新社記者 張煒 攝

 

港珠澳大橋島隧工程設計分部設計師、海底隧道設計分項負責人林巍曾撰文以一串數字介紹島隧工程7年的建造歷程——共開展140項試驗，歷經28次颱風侵襲，也遭遇7次如河口羽、異常波等危機，最終化險為夷，擁有40項創新和540項專利。

 

“這項工程對世界工程學界而言都是技術含量、難度非常高的”，盧偉國對此稱讚不已，也認為那次考察令香港工程專業人士受益良多，“我們聽取幾方工程師從工程難度、具體建造等方面所做的介紹，交流過程豐富了我們橋隧工程的專業知識”。

 

“對香港人而言，2018年是很開心的一年，高鐵香港段和港珠澳大橋這兩個跨境交通都投入服務”，盧偉國相信，港珠澳大橋的通車將為香港帶來人流，也使物流及服務流受益，“從海陸空三方面綜合交通來考慮，為鞏固香港重要交通樞紐地位，大橋通車是必要的一步”，盧偉國十分肯定。（中新社香港電 韓星童）