重慶首座長江大橋“退役”
4月23日，白沙沱長江大橋正式“退役”，當天，列車從大橋經過。記者 羅斌 攝
原來的鐵路設備逐漸老化，鋼結構腐蝕比較嚴重，維護的成本比較高，不宜繼續使用，再加上線路運輸能力已達飽和，故白沙沱長江大橋正式退役
4月23日17點42分，一輛遵義至重慶的5630次列車從白沙沱長江大橋上呼嘯而過。這是白沙沱長江大橋上駛過的最後一趟列車。
服役了59年的川黔鐵路第一橋——白沙沱長江大橋從此正式“退役”。
就在白沙沱長江大橋下游100米處，重慶日報記者看到了新建的白沙沱長江大橋，這座美觀、大氣的鋼桁梁斜拉橋，創造了多個世界之最，它將從老橋手中接過“接力棒”，繼續為沿線經濟發展、旅客出行服務。
鄧小平親自過問選址
建成于1959年的白沙沱長江大橋，確實日漸“蒼老”。記者在橋上看到，大橋的鐵軌、欄杆等已銹跡斑斑，從鋼筋水泥板鋪成的人行道縫隙中，記者可以看到江水奔流而過。
百米外的新橋，不時有動車飛馳而過，站在老橋上，記者都能感受到震動。
“小夥子不要擔心，大橋結實得很。”當年大橋的建設者、今年已年過80的孫貽蓀老人迎面走過來，拍了拍記者的肩膀。得知白沙沱長江大橋要“退役”，十幾名當年的建橋工人從全國各地相約重慶送別大橋。
老人給記者聊起了當年的故事。
1952年7月1日，被稱為“新中國首條鋼鐵大動脈”的成渝鐵路建成並全線通車。鄧小平在西南局召開的一次會議上發出號令：“成渝鐵路修好了，我們還應當修一座大橋把成渝鐵路和川黔鐵路連接起來，讓四川到重慶的這段長江天塹也變通途！”
孫貽蓀回憶，白沙沱長江大橋修建前，由於長江天塹的阻隔，從川渝運往滇黔桂等地的大批物資，到了銅罐驛火車站後，還得由人工搬運到冬筍壩長江北岸，裝上輪渡橫過長江，至南岸貓兒沱港務局碼頭後，再用人力或絞車拖上岸，通過幾番轉運，方能裝載到川黔線趕水段的火車上。
而從南面各省運到川渝的大量物資，也得在貓兒沱港口下貨，用船渡過長江，再通過冬筍壩碼頭，轉裝到停靠在銅罐驛火車站的一輛輛貨車上。
“這在當時屬於超大型施工，建國之初、百廢待興，修建這樣一座大橋施工的難度和過程之艱難，可想而知。”孫貽蓀説，“為了西南地區經濟社會的發展，可見國家下了多大的決心”。
1953年，在鄧小平的親自過問下，專家經過慎重選址，幾經商定後，把重慶的首座長江大橋位置確定在一江相隔的巴縣小南海白沙沱和江津縣珞璜鎮。
建設中克服重重困難
白沙沱長江大橋正式動工後，在政府的號召下，一群十七八歲的少年，打著鋪蓋卷、提起臉盆相聚重慶。
孫貽蓀就是其中之一。此前，他剛剛參加了抗美援朝戰爭，到過上甘嶺。
“大橋的修建過程可以説是在黑暗中摸索前行，是靠著大家不分白天黑夜地幹出來的。”工作伊始，孫貽蓀和同事們就遇到一個難題。成渝鐵路和白沙沱大橋，立體交叉，落差很大，如何解決兩者之間的高度問題？
工程人員也是開了“腦洞”，修展線盤旋而上，逐漸升高，抵達橋頭。“這樣的設計在今天看來似乎不足為奇，在當時可謂是創舉，是從詹天佑的京張鐵路，採用長度換高度的人字形線路設計中，受到的啟發。”孫貽蓀告訴記者。
“當時我們每天兩班倒負責一個橋墩的施工，早上6點幹到晚上6點”。孫貽蓀表示，生活條件也十分艱苦，白米飯供應不夠，有時候要靠包谷渣子飯充饑。
後來，工程部的負責人找了時任重慶相關領導，從原重慶罐頭食品總廠特批了1000個罐頭給修橋工人，解決了糧食的供應問題。
雷飛良也是1958年就參與了橋梁建設，他主要負責安裝橋梁枕木。“那個時候我們沒有太多的設備，都是靠雙手架設枕木，上緊螺絲。”雷飛良説，自己第一次上橋時，面對腳下滔滔的江水，心裏有點“虛”，“從高處往下看，船小得很！”
秦自忠是電工，負責鋪設橋面的電纜。缺人手的時候，他也幹過劃線工。秦自忠説，橋身是由鋼結構拼裝而成，劃完線還要焊接工焊接。鋼板有厚有薄，他有時需要爬上去劃線，腳手架夠不著的時候，還得踩著人上去。
“當年，我們在江面上放置了多盞探照燈。”秦自忠介紹説，平均每兩座橋墩就有8個探照燈環繞，上游4個下游4個。“每當夜幕降臨的時候，探照燈把夜空點綴得十分美麗。”
在這幫“一不怕苦，二不怕死”的年輕人眼裏，修橋鋪路也是別樣的浪漫。比如，燒得通紅的鉚釘，下面的人要扔給上面的人。如果沒有接住，碰到身體，皮膚會被燙得通紅。可那些在夜空中飛舞的的鉚釘就像流星一樣，成了工友們最美好的回憶。
1959年11月10日，白沙沱長江大橋建成通車。第一列頭頂彩虹、披戴紅花、車頭上挂著毛主席巨幅畫像的火車緩緩從小南海火車站駛出，直奔大橋。“那一幕，至今深深地烙印在我的腦海裏。”孫貽蓀説。
運輸能力已達飽和
59年來，白沙沱長江大橋像一個忠誠的鋼鐵衛士屹立在長江上游，紋絲不動，任憑風吹雨打，它始終守護著一趟趟列車呼嘯而過，載著旅客和貨物奔向遠方。
如今，大橋為何要“退役”？
中國鐵路成都局集團有限公司重慶工務段負責人表示，老橋“退役”有兩方面的原因。首先，原來的鐵路設備逐漸老化，鋼結構腐蝕比較嚴重，維護的成本比較高，不宜繼續使用。其次，在渝貴鐵路未開通前，重慶至貴陽的列車主要是通過川黔鐵路，每天通過白沙沱長江大橋列車達34對，其中客車12對，貨車22對，線路利用率達95%，運輸能力已達飽和。
2012年1月，中鐵大橋局在既有川黔線白沙沱長江大橋下游100米處，開工建設了渝貴鐵路新白沙沱長江大橋，2018年1月25日正式建成通車運營。
新白沙沱長江大橋是世界上首座六線鐵路鋼桁梁斜拉橋，也是世界上首座雙層鐵路鋼桁梁斜拉橋，取得了8項發明專利、12項實用新型專利。
渝貴鐵路開通後，實現了客貨列車分離，除一對5629/5630次慢車通過川黔鐵路以外，所有的客車均已改道至渝貴鐵路。
此次白沙沱長江大橋“退役”後，新白沙沱長江大橋還將承擔川黔鐵路貨物列車通行任務。目前大橋分為上下兩層，上層客車線下層貨車線。橋面上層可通行4線客運列車，設計時速200公里；下層可通行2線貨運列車，設計時速120公里。川黔鐵路貨車經珞璜站接入新白沙沱長江大橋下層貨車線，線路跨越小南海、石場和跳蹬站，直接與陶家場線路相連。
至於白沙沱大橋“退役”後是否保留，目前尚無定論。相關部門表示，會聽取多方意見，慎重決定。
4月23日下午5點40分，隨著重慶白沙沱長江大橋通行的最後一列客運列車順利通過，這座“服役”了59年的重慶首座長江大橋進入“退役”倒計時。4月24日後，所有列車將改線經距白沙沱長江大橋約100米的新白沙沱長江特大橋通行，新橋“接力”老橋，運輸能力將得到大幅提升。 白沙沱長江大橋于1958年開工，1960年通過首趟列車，是繼武漢長江大橋之後的第二座長江大橋。 新華社記者 劉潺 攝
