隨著一段長17米、重473噸的鋼桁梁被精確固定到位，總長16.34公里的平潭海峽公鐵大橋25日上午合龍貫通。

 

大橋宛若長龍臥波，在碧藍的大海上蜿蜒前行，十分壯觀。勞動模範代表為大橋合龍剪綵，人群發出陣陣歡呼，五星紅旗在風中招展。

 

 

9月25日，中鐵大橋局的建設者在平潭海峽公鐵大橋施工現場歡慶大橋成功合龍。新華社記者 林善傳 攝

 

“歷經六年建設終於迎來全橋貫通，就像看到自己的孩子出生一樣高興！”中鐵大橋局副總工程師、全國五一勞動獎章獲得者張立超説。

 

平潭海峽公鐵大橋是福州至平潭鐵路控制性工程，也是“十三五”規劃中北京至台灣高鐵的先期工程。

 

大橋起于福州市長樂區，“踏”過四座小島後抵達中國第五大島平潭，上層設計為時速100公里的六車道高速公路，下層為設計時速200公里的高鐵。據福建福平鐵路公司介紹，大橋計劃2020年正式通車。

 

 

9月21日，平潭海峽公鐵大橋鼓嶼門航道橋鋼桁梁被架梁起重機穩穩地提升起來（無人機拍攝）。新華社記者 林善傳 攝

 

儘管合龍時陽光明媚，但站在距海面70米高的大橋上，仍感到大風強勁，海面捲起陣陣浪花不停拍擊著巨大的水泥墩柱。

 

“橋址所處的台灣海峽是世界上著名的三大風暴海域之一，海域環境複雜，風大、浪高、流急、岩硬，波浪力是長江等內河的10倍以上，全年6級以上大風超過300天。”中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗余説。因建設條件惡劣，有效作業時間短，施工難度極大，台灣海峽被視為“建橋禁區”。

 

在如此複雜的風浪涌環境下建設的平潭海峽公鐵大橋，建成後要滿足海上橋面在十級大風環境下的安全運營。

 

 

9月21日，平潭海峽公鐵大橋鼓嶼門航道橋的鋼桁梁在吊裝中（無人機拍攝）。新華社記者 林善傳 攝

 

2013年，平潭海峽公鐵大橋正式動工。建設者們創造性地研發運用了一系列新結構、新材料、新工藝、新裝備，成功突破了“建橋禁區”。

 

在六年建設過程中，平潭海峽公鐵大橋所應用研發的多項技術、裝備創下國內外紀錄。海峽環境橋梁深水基礎建造技術、常遇大風環境下高塔施工技術、鋼桁梁整體全焊建造技術、海峽橋梁安全運營保障技術等填補了國內空白。全橋鋼結構用量124萬噸，混凝土用量294萬方，也是迄今為止國內外橋梁之最。

 

 

9月21日，平潭海峽公鐵大橋鼓嶼門航道橋的鋼桁梁在吊裝中（無人機拍攝）。新華社記者 林善傳 攝

 

中鐵大橋局1957年建成的武漢長江大橋，是新中國建設的重要標誌。改革開放後，中國不斷創造世界橋梁建設紀錄，包括港珠澳大橋在內的巨型大橋在江河湖海、群山溝壑間架起，為經濟發展暢通了動脈。

 

“一座座超級大橋，正是新中國70年巨變的縮影。”中鐵大橋局董事長劉自明説。（記者邰曉安、張逸之）