中鐵大橋局承建的大理至瑞麗鐵路瀾滄江特大橋連續梁完成混凝土澆築，實現橋面合龍，標誌著大橋主體工程完工。王一翔 攝

 

6月28日上午，正在建設中的大理至瑞麗鐵路瀾滄江特大橋連續梁完成混凝土澆築，實現橋面合龍，標誌著大橋主體工程完工，為大橋後續附屬設施建設和鋪軌創造了有利條件，全橋預計今年8月完工。

 

 

瀾滄江特大橋一端位於雲南省大理，一端連接保山，一橋連兩市，飛跨瀾滄江天塹，是全線的重難點控制性工程。王一翔攝

 

瀾滄江特大橋一端位於雲南省大理市，一端連接保山市，一橋連兩市，飛跨瀾滄江天塹，是全線的重難點控制性工程。大橋全長528米，主跨342米，橋面至江面高差270米，相當於90層樓房的高度。

 

 

大理至瑞麗鐵路瀾滄江特大橋連續梁完成混凝土澆築，實現橋面合龍。王一翔 攝

 

大橋為上承式勁性骨架鋼筋混凝土提籃拱橋，主拱採用鋼管拱內填、外包混凝土結構，共使用混凝土8.5萬立方米，鋼材1.4萬噸。

 

“相比鋼結構橋梁，這種橋梁造價低，開通運營後維修、保養簡便，但建設難度大。”中鐵大橋局大瑞鐵路項目部經理葉紹佃説。

 

大橋地處峽谷區和風口處，橋址上下游附近均有滑坡體，四週交通不便。這裡每年10月至次年5月屬於風季，最大風速達每秒25米，達10級以上大風，桿件吊裝和電焊施工幾乎無法進行。

 

 

中鐵大橋局施工人員正在進行擋砟墻鋼筋綁扎。熊旺平 攝

 

6月至10月雨季，盤山便道滑坡、塌方頻發多發，不利於大型構件的運輸，所以全橋所有的結構都是小桿件進場，然後進行現場組拼，增加了施工難度。

 

 

中鐵大橋局施工人員正在進行擋砟墻鋼筋綁扎。王一翔 攝

 

針對安全風險高、技術複雜、施工難度大等特點，大瑞鐵路建設指揮部組織參建各方多次召開方案研討會，邀請權威專家現場會診，並依託中鐵大橋局等單位在橋梁建設方面的科研力量，進行了全面自主創新，先後獲得3項國家技術創新專利。

 

中鐵大橋局大瑞鐵路項目部總工程師曾超告訴記者，受特殊地理環境和氣候所限，瀾滄江特大橋採用“二次豎轉”工法施工，在世界建橋史上尚屬首次；“二次豎轉”角度之和達130度，其豎轉角度目前在世界上最大；大橋單邊豎放重量達2500噸，也是世界橋梁施工之最。

 

 

大理至瑞麗鐵路瀾滄江特大橋飛跨瀾滄江天塹。王一翔 攝

 

創三項“世界第一”建橋紀錄的瀾滄江特大橋主體工程完工，為我國在高山峽谷區和風口處建設大橋積累了寶貴經驗，標誌著我國拱橋建設仍處於世界領先水準。

 

大橋不僅創造了世界紀錄，也給當地發展注入了生機。距離瀾滄江特大橋不足100米，昔日我國最早與外國陸路往來的茶馬古道仍清晰可見，這裡自古以來就是雲南腹地通往保山、怒江、德宏等地的交通咽喉和通往緬甸、印度等國的交通要道。

 

“在明清時期，古鎮馬店和客棧曾一度達上百家，帶動了工商業的發展，衫陽古鎮成為鼎盛一時的著名交通重鎮。”大理市永平縣衫陽鎮開客棧的趙山亞説，如今，大瑞鐵路建設正如火如荼推進，一條嶄新的大道逐見雛形，小鎮上客棧、商店、遊客越來越多，隨著鐵路的開通，這裡商機無限、發展可期。

 

大瑞鐵路全長約330公里，東起雲南省大理市，西至中緬邊境瑞麗市，是我國《中長期鐵路網規劃》中完善路網佈局和西部開發重要的項目之一。建成通車後，大理至瑞麗的旅行時間將由現在約７個小時縮短至約３個小時，這對促進沿線經濟社會發展，提升雲南對外開放水準，推動我國與南亞東南亞國家的交流合作具有深遠意義。