中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》自出爐後就引起廣泛討論，各地網友紛紛尋找自己家鄉、自己所處城市在這一交通網中的戰略位置。

 

從這份《綱要》中，觀察者網注意到，成渝地區首次升為“第四極”。除此之外，“京津冀-粵港澳”這一交通主軸的佈局也存在亮點——海峽對岸的台灣省台北市也出現在規劃當中。

 

台北市所在的支線路徑為：阜陽經黃山、福州至台北。

 

 

《國家綜合立體交通網規劃綱要》截圖

 

看著《綱要》的規劃期——2021至2035年，遠景展望到本世紀中葉——大陸網友們掐指一算“所以，快了，哈哈哈哈”。

 

 

 

大家琢磨著“京臺高速還差最後一截了”，“G3高速就等著最後一段了”......

 

 

 

有網友提醒台灣，“要好自為之，擁抱祖國大陸實現戰略統一，跟上中華民族快速發展的高速列車，別再拖後腿。”

 

 

島內媒體和網友們當然也注意到了這一為期15—30年的規劃《綱要》，有人跳腳説這是“天方夜譚”；也有人“出謀劃策”，要臺當局也畫一條，“通英、美、法”，“通日本、夏威夷到美國”。

 

 

當然，也有台灣網友對《規劃》表示“歡迎”，認為這樣能讓“大家過好日子、脫貧是最好的一件事”，“臺當局一再製造貧窮、製造恐慌、製造仇恨、製造世代鬥爭，砍公務人員的退休金，現在又要砍勞工的退休金，臺當局砍到成癮，砍到嗜血如命。”

 

 

搞基建，我們是專業的；把路修到台灣，我們也是認真的。據觀察者網不完全統計，相關規劃已經持續了十幾年時間。

 

2004年，國務院審議通過《國家高速公路網規劃》，這是中國歷史上第一個“終極”的高速公路骨架佈局，同時也是中國公路網中最高層次的公路通道。

 

在首都的7條放射線中，其中有一條規劃到台北。這7條線分別是：

 

北京－上海、北京－台北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉薩、北京－烏魯木齊、北京－哈爾濱。

 

 

圖源：發展改革委交通運輸司

 

2008年，國家發展和改革委員會批准的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，福州到台灣的通道就顯示為“規劃研究鐵路”。

 

 

圖源：《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》

 

2009年3月，鐵道部致力建設“369海峽鐵路網”，積極謀劃福建與台灣島內的鐵路連接。

 

所謂“369海峽鐵路網”即：建設沿海、杭閩廣、浦建龍梅等“三縱”；北京－合肥－福州－台北、昆明－漳州－廈門－高雄、衢州－寧德、橫峰－福州、向塘－莆田、長汀－泉州等“六橫”；形成連接海峽經濟區的九個環狀鐵路。

 

在2011年3月發佈的《十二五規劃綱要》中，福州至台北段在“國家快速鐵路網”和“國家高速公路網”中均顯示為“規劃研究路段”。

 

 

 

圖源：《十二五規劃綱要》

 

2012年7月，國務院正式印發《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》。福州至台北段出現在其附件“五縱五橫通道圖”、“國家快速和普通鐵路示意圖”，及“國家高速公路網示意圖”當中。

 

在鐵路網中，該段顯示為“十二五”規劃研究鐵路，在公路網當中，該段顯示為“十二五”後建設路段。

 

 

 

 

圖源：《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》

 

直到2016年3月，台北作為交通建設重要節點城市，出現在《十三五規劃綱要》的正文當中，京臺高鐵一度成為兩岸輿論關注的焦點。

 

 

《十三五規劃綱要》截圖

 

2016年7月13日，發展改革委印發《中長期鐵路網規劃》，構築了“八縱八橫”高速鐵路主通道。台灣省台北市出現在“京港（臺）通道”這一縱向通道當中。

 

該通道其中一支為北京—衡水—菏澤—商丘—阜陽—合肥（黃岡）—九江—南昌—贛州—深圳—香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥—福州—台北高速鐵路，包括南昌—福州（莆田）鐵路。

 

 

 

圖源：2016年《中長期鐵路網規劃》

 

到了2017年2月，《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出的“十橫十縱”綜合運輸通道佈局出爐。

 

台北被規劃到北京至港澳臺運輸通道。起自北京，經衡水、菏澤、商丘、九江、南昌、贛州、深圳，至香港（澳門）；支線經合肥、黃山、福州，至台北。

 

作為主通道之一的京臺高速（G3）被規劃為擴容工程。

 

 

圖源：《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》

 

最近一次規劃出現在本月24日中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》。這一交通網的主骨架由“最為關鍵的線網構成”，包括6條主軸、7條走廊、8條通道。而台北就被規劃在京津冀—粵港澳這條主軸當中。

 

這條主軸包括兩條路徑：路徑1：北京經雄安、衡水、阜陽、九江、贛州至香港（澳門）。支線：阜陽經黃山、福州至台北。路徑2：北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州至深圳。

 

 

圖源：中國交通報

 

在京臺通道的建設當中，福州是一個重要節點。

 

北京至福州段鐵路被稱為京福高速鐵路，現已建成通車。其中北京至蚌埠段2011年6月30日通車，蚌埠至合肥段2012年10月16日通車，合肥至福州段于2015年6月28日建成通車。

 

直到去年7月，京福高鐵的重要延伸段——福平鐵路才全線鋪軌貫通。線路全長88.433公里，為時速200公里的Ⅰ級雙線鐵路。

 

福平鐵路全線起于福州火車站，終於福建平潭島，共設福州、福州南、長樂、長樂東、松下、平潭6座車站，其中福州、福州南為既有站，其餘為新建站。

 

 

人民日報客戶端

 

平潭是位於福建省東部沿海的一個島縣，素有“千礁島縣”之稱，由以海壇島為主的126個島嶼組成。陸地面積392.92平方公里，海域面積6064平方公里。其主島海壇島陸地面積324.12平方公里，是我國第五大島。

 

平潭縣地扼台灣海峽要衝，距台灣僅68海裏，是祖國大陸距台灣最近的島縣。這裡開通高鐵，必然是離台灣最近的高鐵。

 

 

圖源：平潭網

 

平潭海峽公鐵大橋為福平鐵路重點控制性工程，也是中國首座公鐵兩用跨海大橋。該橋起自福州市長樂區松下鎮，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，在蘇澳鎮連接平潭島，全長16.34公里，其中跨海段超過11公里。

 

平潭海峽公鐵兩用大橋的建設有兩大難，一是天上終年肆虐的風，二是海底萬年積累的硬。

 

中國工程院七位院士在考察後表示，“平潭海峽公鐵兩用大橋，其獨特的海峽環境，無論地質條件的複雜程度，還是大風、強浪、強涌、急流等海況的惡劣程度，均遠超已建成的東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋和港珠澳大橋。”

 

平潭海峽與百慕大、好望角並稱世界三大風口海域。這裡常年6級風以上天數高達300多天，7級以上大風超過200天，颱風年平均3.8次；一年2.5米以上涌浪天數佔45%，浪高最大可達9.69米。

 

風有多大？可以通過風力等級歌謠感受一下：6級風舉傘步難行，7級迎風走不動，8級風吹樹枝斷，9級屋頂飛瓦片。而僅3米高的浪涌就像沸水“開了鍋”。

 

千萬年來的海峽大風帶動海涌淘走了海底的鬆散岩層，留下硬度堪比鋼鐵的光板岩，再加上潛伏著的堅硬孤石，複雜的岩層狀況讓大橋基礎無處安放。

 

“惡劣的氣候條件和複雜的水文地質條件讓這裡一度被稱為‘建橋禁區’。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目總工王東輝回憶，在剛開始施工階段，他們就遇到了一個大難題——第一根鋼管樁樁頭打進堅硬的岩床1米深左右時，就被擠壓致嚴重變形。

 

 

海地地質條件複雜，施工困難 圖源：人民日報客戶端

 

面對如此困難，中國國家鐵路集團有限公司堅持自主創新，發揮産學研用合力，取得一系列創新成果：自主研製大型液壓動力頭鑽機，可一次成孔5米直徑鑽孔樁，成功施作世界上樁徑最大的橋梁工程樁；自主研製吊高110米、吊重3600噸的巨型浮吊船，提出了簡支鋼桁梁全工廠化整孔全焊製造工藝，實現鋼桁梁海上浮吊整孔架設；研究建立橋址處小範圍風、浪、流監測及預報系統，制定橋梁施工作業環境標準，保障複雜海洋氣象條件下安全有序作業。這些成果為大橋工程安全、優質、高效建設提供了重要技術支撐。

 

2020年12月26日，福平鐵路正式開通運營，中國首座公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵大橋同步投入使用，福州至平潭間最快35分鐘可達。

 

 

動車組列車通過平潭海峽公鐵大橋 圖源：人民日報客戶端

 

期待不久的將來，鐵路修到台灣，平潭成為去往寶島最近的一個“中轉站”。【文/觀察者網 王慧】