仲夏時節，祖國西北，從帕米爾高原和塔克拉瑪幹沙漠接連傳來好消息：全球首條環沙漠鐵路線補齊“最後一公里”；第三條貫通塔克拉瑪幹沙漠的公路建成；“雲端上的縣城”塔什庫爾幹，新疆首座高高原機場投運在即……

 

“三山夾兩盆”的獨特地形，造就了新疆姿態萬千的壯美風光，但也一定程度制約了當地交通發展。黨的十八大以來，天山南北交通立體提速，縱橫成網，新疆快步進入新時代高品質發展歷史進程。

 

 

這是2013年5月31日拍攝的新疆霍城縣境內的果子溝大橋。新華社發

 

告別“驢行緩進” 駛入“高速快進”

 

6月5日早上9點37分，一趟D8802次動車從烏魯木齊高鐵站駛出。不到3小時，列車抵達新疆“東大門”哈密。早上剛在烏魯木齊喝過奶茶，中午就能在哈密吃上羊肉燜餅。

 

“以前我們去哈密要坐一晚上的客車，現在太快了！”因工作需要時常往返烏魯木齊、哈密兩地的旅客常在欣説。

 

 

在新疆霍爾果斯鐵路口岸，調車人員在檢查中歐班列，列車上裝載著出口國外的公交車（2021年2月6日攝）。新華社記者 丁磊 攝

 

600多公里外，中哈邊境，霍爾果斯口岸，大約每一個半小時，就有一輛中歐班列西出國門。這支貫穿歐亞大陸的“鋼鐵駝隊”，已成為全球産業鏈“大動脈”和疫情防控“生命線”。

 

這只是新疆交通快速發展的一個縮影。近年來，“三山兩盆”之間，交通網絡越織越密。

 

自中歐（中亞）班列開行以來，新疆霍爾果斯、阿拉山口兩大口岸已累計通行進出境班列超過5萬列，帶動進出口貿易額顯著增長。其中，僅2020年、2021年，霍爾果斯口岸共計監管中歐班列11386列，與2018年和2019年相比，增長108.6%。

 

“黨的十八大以來，是新疆交通建設歷史上投資規模最大、發展速度最快、建設品質穩步提高的最好時期，”新疆維吾爾自治區交通運輸廳相關負責人告訴記者，“僅‘十三五’期間，新疆交通固定資産投資額就超過之前60年的總和。”

 

這些年，新疆公路環繞並穿越準噶爾和塔裏木兩大盆地，形成東聯甘肅、青海，南接西藏，西出中亞、西亞各國，北達蒙古國的干支線公路交通網。

 

 

昭蘇—烏魯木齊航班從昭蘇天馬機場起飛（1月28日攝）。新華社發（李文武 攝）

 

 

中鐵一局的施工人員在格庫鐵路新疆段鋪設最後一組軌排（2020年7月21日攝）。新華社記者 丁磊 攝

 

昭蘇天馬機場、于田萬方機場、莎車機場……越來越多“空中巴士”，讓相隔千里的城市成為“近鄰”。近10年來，新疆每10萬平方公里民用運輸機場數量由0.96個提高到1.51個，民用機場總量達23個，是中國機場數量最多的省份。

 

蘭新高鐵、格庫（格爾木-庫爾勒）鐵路相繼建成……新疆逐漸形成以蘭新鐵路和蘭新高鐵為主通道、臨河至哈密鐵路為北通道、格庫鐵路為南通道的“一主兩輔”鐵路構架。截至2021年底，新疆鐵路營運里程達8151公里。

 

如今，驢車慢行的歷史，已漸行漸遠，“疆內環起來，進出疆快起來”的願景，正成為現實。

 

 

車輛行駛在新疆博斯騰湖河堤公路上（2019年10月12日攝，無人機照片）。新華社記者 丁磊 攝

 

架“天梯”穿大漠 拼出一張交通網

 

在新疆，160多萬平方公里土地上，山高路遠，建機場、修公路、築鐵路，十分不易。

 

2020年底通車運營的格庫鐵路，途經綠洲、沙漠、戈壁、高原、山脈等多種地貌，是中國一次建設高差最大的鐵路之一，最高海拔差超過2500米，如同一架“天梯”連接“死亡之海”塔克拉瑪幹沙漠與青藏高原。

 

 

這是5月19日在和若鐵路沿線拍攝的蘆葦沙障、蘆葦方格和耐旱植物組成的防沙“三件套”（無人機照片）。新華社記者 丁磊 攝

 

鐵路建設從一開始的勘察階段就艱難重重。中鐵一院集團新疆鐵道勘察設計院格庫鐵路控測項目部派出一支14人的隊伍，從青海茫崖徒步向無人區阿爾金山進發，沿著米蘭河，向新疆一側的溝口進行了3次穿越。

 

“最多時一天蹚了50多回河，儘管是夏季，大家腿部都有大大小小的凍瘡。”隊長王福強説，他們在沿線迅速布點，準確勘測海拔，為格庫鐵路最終確定線路提供了重要數據。

 

相較于格庫鐵路，環塔克拉瑪幹沙漠鐵路最後一塊“拼圖”和若鐵路，同樣歷經艱難才得以建成。

 

 

這是2021年10月28日拍攝的穿越塔克拉瑪幹沙漠的輪臺至民豐公路（無人機照片）。新華社發（文興華 攝）

 

“我們不怕冷不怕熱，就怕風沙，六級以上就不能施工了，黑沙暴一來，可能幾天都白幹了。”蹲在沙丘上，新疆和若鐵路有限責任公司黨委書記王盡忠告訴記者，為了不耽誤工程進度，團隊一邊用詳盡的沙塵暴日記排開工期，一邊探索創新施工方式，最大限度減少風沙影響。

 

採用裝配式橋墩，既解決沙漠缺水難題，也減輕風沙對施工影響；將綠色環保理念貫穿到鐵路建設全過程，實現風沙防護工程與鐵路建設同步推進，讓綿延300公里的“綠色走廊”成為防風治沙天然屏障……

 

“1982年剛參加工作時，新疆鐵路總運營里程只有1500多公里，標準也很低，現在超過8000公里，邁入高鐵時代。”年近60歲的王盡忠，參與和主持修建了南疆地區的多條鐵路，見證了這片土地日新月異的發展。

 

 

這是2月27日拍攝的新疆塔什庫爾幹紅其拉甫機場（無人機照片）。新華社記者 丁磊 攝

 

“冰山之父”慕士塔格峰腳下，海拔3252米的新疆首個高高原機場塔什庫爾幹紅其拉甫機場投運在即。

 

新疆機場(集團)有限責任公司相關負責人介紹，針對海拔高、氣候條件惡劣等現實條件，建設團隊採用瀝青複合封層技術，以避免“動水、凍水”對跑道水穩層的破壞，提高道面使用壽命，這在國內高高原機場建設中還是首次。

 

疆道“難”，不再“遠”。縱貫天山、穿越塔克拉瑪幹沙漠、飛越帕米爾高原……在無數奮鬥者接續努力下，一條條公路、鐵路、航線在廣袤疆域開枝散葉。

 

 

這是2019年10月20日在新疆塔什庫爾幹塔吉克自治縣拍攝的吾格亞提盤山公路（無人機照片）。新華社記者 丁磊 攝

 

促發展惠民生 通新路暢心懷

 

4月下旬，昭蘇天馬機場通航。3天后，巴音布魯克機場破土動工。沙漠深處，數十台推土機把高聳的沙丘推平成路基，機器轟鳴，場景壯觀。

 

天山南北，交通建設節奏“拉滿”。隨著交通基礎設施項目接連落地，新疆越來越“快”了。

 

 

這是2021年7月8日拍攝的新疆獨庫公路（無人機照片）。新華社發（文興華 攝）

 

2021年4月30日傍晚，距離烏魯木齊約1500公里的和田縣拉依喀鄉，一名7歲男孩手臂不慎被拖拉機絞斷，一場生命接力迅即展開：晚上10點10分，拉依喀鄉至和田縣人民醫院的公路開闢了“綠色通道”；11點54分，即將起飛的當天最後一班飛機滑回廊橋、接上男孩；淩晨1點36分，飛機抵達烏魯木齊；3點14分，手術開始……孩子趕在“黃金8小時”內進行了接臂手術。

 

高速快進的同時，也保留著溫情的慢行。

 

穿越天山山脈，行駛在塔克拉瑪幹沙漠邊緣，“和田玉龍號”公益性慢火車像綠色“長龍”穿行戈壁大漠，全程1960公里，歷時32小時40分，將烏魯木齊與和田玉的故鄉緊密相連。

 

“66個停靠站點，平均每30分鐘停一次，沿線一些小站只有一兩個乘客，但這些‘一個人的車站’被保留了下來。”列車長坡拉提汗説，從和田到喀什近500公里，硬座只要53元，這是許多南疆百姓的出行首選。

 

 

長編動車組列車駛過烏魯木齊市達坂城區（2021年6月18日攝）。新華社發（穆志鵬 攝）

 

走親訪友，或是遠方求學，“小綠皮”成為連接南北疆的“便民車”，也是沿線百姓的“致富車”。作為“和田玉龍號”常客，阿不裏米提·亞森總是帶著自家特色馕趕“巴扎”（集市），一趟車可以賣200多個馕，收入1000元。

 

帕米爾高原上，網紅公路“盤龍古道”邊，豎立著啟迪人生的路牌：“今日走過了人生所有的彎路，從此人生儘是坦途。”這條30多公里、連通塔什庫爾幹塔吉克自治縣瓦恰鄉與外界的公路，以600多個S彎、U形彎及1000多米的海拔落差，吸引著全國遊客打卡。

 

人來了，長期沉寂的邊陲小城逐漸活了起來、火了起來。如今，越來越多的路通往神秘的湖泊、金色的胡楊林，連起片片綠洲，串起城市村落……

 

路，是人走出來的，也讓人走得更遠。新時代，天山南北立體提速，新疆高品質發展的道路正越走越寬。新華社記者關俏俏、劉紅霞、郝玉