“逢山开路，遇水架桥”是我国铁路建设近百年来的常规思维。如今，在先进的水下隧道施工技术的支持下，我国铁路建设正从陆地向水下与海底延伸，“穿江越洋”已经从神话传说变为现实。

在2017年度国家科学技术奖励大会上，这一当今的“穿江越洋术”——“广深港高速铁路狮子洋水下隧道工程成套技术”荣获国家科学技术进步奖（通用项目）二等奖。荣誉的背后，是中铁隧道局集团有限公司科研人员多年的付出。

该公司国际事业部总工程师杜闯东介绍，我国水域辽阔、江河湖海众多，高速铁路因对线路线型要求极高，在穿越通航条件复杂、两岸环境敏感、气象条件恶劣的水域时，水下隧道常是最优方案。盾构法因具有安全、环保、快速等优点已成为水下隧道最为常用的修建方法。然而，与其他水下盾构隧道相比，高速铁路水下盾构隧道在结构安全保障、轨道平顺性控制、水下长距离安全掘进、运营舒适性与防灾疏散等方面的建设难度更大。

广深港高铁是连通珠江三角洲核心地区的高等级电气化铁路，其中狮子洋隧道全长10.8公里，速度目标值时速350公里，2011年广深段正式开通。在狮子洋隧道修建之前，世界上没有高速铁路水下盾构隧道技术，我国也没有特长水下隧道，以及大直径盾构穿越土岩复合地层的技术。曾任狮子洋水下隧道项目部总工程师的杜闯东说，该隧道被工程界专家誉为中国铁路“世纪之隧”，是引领国内隧道施工从穿江时代向越洋时代延伸的标志性工程，也是当时中国最深的水下隧道和首条水下铁路特长盾构隧道，长度、直径和时速目标值均可与英法海峡隧道等相媲美。

杜闯东介绍，狮子洋隧道要三次穿江越洋，施工时，盾构机需在水下67米作业，承受压力巨大；工作人员需要在压力舱内工作，施工难度前所未有；要在软硬交错的特殊复杂地质条件下，采用盾构机技术一次掘进长度超过5公里，而且是在水下进行盾构机对接，这在世界隧道建设史上是前所未有的。

在技术人员的不懈努力下，该企业破解了水下隧道建设行车速度高、掘进距离长、地层复杂多变、盾构地中对接等技术难题，探索出一套先进的施工技术，首次采用“相向掘进、地中对接、洞内解体”的施工方式，攻克了盾构江底对接这一世界级难题。这一项目成果打破了我国铁路“遇水架桥”的常规思维模式，突破了高速铁路水下盾构隧道的技术瓶颈。该技术成果推广应用于珠三角城际铁路、长株潭城际铁路、厦门地铁2号线跨海隧道等全国各地共250余公里的复合地层盾构隧道，为我国建设更长、更大海底隧道奠定了基础。

本报记者 李冰 通讯员 冯欢欢