穿行大涼山的慢火車：票價低至兩元

　　

　　一邊是十幾隻山羊和幾百斤木材，一邊是肥豬黑狗和雞鴨鵝，它們同時出現在一節被打通的火車車廂裏。

　　這群特殊的“乘客”均來自西南大涼山區，從踏進這節車廂開始，它們的命運有了不同軌跡：有的被運往市集進行交易，有的被送去親戚家酒宴充當下酒菜。

　　這是5633/5634次列車特別設立的行李牲口車廂，在阿西阿呷擔任列車長的20年間，這樣的景象每天都在眼前上演。5633/5634次、5619/5620次列車是成昆鐵路上唯一兩對慢車，前者往返攀枝花至普雄，後者往返普雄至燕崗，途徑涼山彝族自治州，全程近600公里。自1970年7月開通起算，它們已運營48年。

　　群山之中，這是僅有的交通工具。儘管沒有空調、餐車和臥鋪，但因其低至2元的票價，停靠26個小站以及大運輸量，當地居民視其為賴以生存的上學、趕集、探親訪友的生命線。他們親切地稱其為小慢車。

　　在官方的宣傳中，這趟在高鐵時代仍然開足馬力、以不到40公里的時速持續運行的小慢車，有了許多不一樣的稱號：“趕集車”、“校車”、“扶貧車”、“致富車”……車的一端，是赤貧的山區；另一端，則是發展崛起的城市。充滿車中的，則是日復一日的生活和淡淡的希望。

　　“二師兄”坐火車回家

　　小慢車的走紅是個意外。

　　一張網絡圖片中，阿西阿呷手把著兩邊座椅正對鏡頭，不足40釐米的通道上，身前身後拱著黑色白色的4隻肥豬，兩邊是看熱鬧的乘客，地面有些臟亂。

　　這是2015年11月彝族年期間，河北攝影愛好者拍下的影像。阿西阿呷協助從新涼站上車的豬販子，將肥豬從2號車廂疏散到12號行李車廂。

　　來年春節，照片配上“大師兄，師傅被妖精抓走了，我坐火車去追”的注解，被瘋狂轉發，幾乎一夜之間，默默運轉了半個世紀的小慢車廣為世人所知。

　　今年42歲的阿西阿呷已經在5633/5634次列車上工作了21年。她每天都能在車上看到雞鴨鵝羊等家禽牲畜，或是土豆苞米等農副産品，帶著這些貨物的老鄉通過慢車到鎮上的市集趕場。

　　為此，5633/5634次列車上多了一節專為載送牲口家禽的行李車廂，標號“12”，車載重量17.7噸，可以同時裝100多頭幾百斤的大肥豬。

　　然而，上世紀90年代的彝族乘客罕有經商，當時的彝族傳統觀念裏，覺得做生意很羞恥。“沒有人會把自己家裏的東西拿出去販賣，做生意的都是敗家子。”阿西阿呷回憶，當時的主要客流量是走親訪友和趕集的人。改革開放後，越來越多的人有了發家致富脫貧的想法。

　　曲木支鐵時常感嘆經濟壓力巨大，他有5個孩子，其中有3個兒子，按照當地習俗，給兒子娶媳婦得單獨修房。

　　56歲的吉爾五牛木是12號車廂的常客，她帶著雞鴨鵝在慢車上往來20多年。她也是村子裏最早開始經商的小販之一。

　　家禽都是她從村裏買的，通過慢車運到中間商，賺取差價。價錢好時，她一隻雞能掙三四塊錢。

　　然而，受路程和時間影響，家禽會因排泄減輕重量。有時候收了5斤8兩，到目的地就成了5斤半。因此，和其他商販不同，在慢車行駛的幾個小時裏，吉爾五牛木必須待在牲口行李車廂，給家禽喂食玉米和涼粉，以彌補消耗。

　　有時雞鴨鵝會因吃多而噎住，她趕緊幫忙順脖子，將食物順下去。死一隻，這趟可能就白跑了。

　　2017年12月14日，她用背簍裝了10隻鵝和15隻雞，在月華站下車後，交給早已等候在站口的中間商。這天行情不好，一公斤鵝只能掙2塊錢。

　　收成好的時候，她的年收入接近一萬元。在村裏還有很多土房子的情況下，吉爾五牛木靠販家禽住上磚房，算是村裏條件較好的人家。

　　深山裏的校車

　　12號車廂裏的“乘客”並非都是活物。2017年12月14日，和豬羊等活物放置在一起的還有幾百斤捆紮整齊的木材。

　　阿説爾格位於西昌月華鄉的新房即將動工，這些來自深山裏的木材將被用作建造新房的圍墻。7年前，他聽説老家的教學品質太差，有人已經花高價將孩子送到教育資源相對較好的月華唸書。他和家族裏其他8個兄弟合計，9戶人湊了40多萬，在月華置地9畝6尺，用以建房搬家。但因資金緊缺，遲遲無法動工。

　　這幾年，他們在全國各個建築工地打工，200元一天的工資省吃儉用。12月14日這天，他們開始借助慢車一趟趟運送木材。房屋建好後，將有20多個孩子可以走出深山到月華唸書。

　　阿説爾格想，他們的努力並不是為了讓孩子考得多好，而是讓他學會分辨是非的能力，活得比他們這輩人輕鬆就好。阿西阿呷覺得，這是彝族乘客教育觀念改變的一個縮影。95%以上的家庭都把自己孩子送出去讀書，不管男女，“教育才能阻斷貧困代係傳遞”。

　　在父親工作小站出生的阿西阿呷，入學時班上只有5個女生，到二年級只剩下2個，她是其中之一。那個年代能夠工作自食其力的女生少之又少。

　　現在，她能清楚地感知女孩自身想法的改變。她經常在車廂裏聽到女學生竊竊私語，你看那個列車長是女生，她會説彝族話，她是彝族人。有阿西家族的女孩子告訴阿西阿呷，長大後也要當列車員。這讓阿西阿呷非常欣慰，她告訴這群孩子，好好讀書有條件走出涼山，通過慢車去大城市唸書的大學生特別多。

　　今年15歲的吉克陳衣每週五都要花4塊錢坐慢車回家，喜歡跳舞的她想去上海戲劇學院讀大學。她所在的月華中學將近2000名學生，有700人要坐火車上學。為讓學生們趕上火車回家，月華中學將每週五的放學時間提前至下午1點半。

　　在從西昌前往沙馬拉達途中，阿西阿呷經常能見到依火紅敏，她是西昌二中的高一學生。因為父親依火哈古重視四個兒女的教育，他們舉家從高山搬到方便出行的沙馬拉達車站旁邊，依火哈古自己在鐵路沿線做保安，保障鐵路安全，月收入1300元。

　　依火紅敏的母親沒有工作，她在喜德縣租房，帶三個更小的孩子讀書，紅敏每週六搭乘小慢車回家，在喜德車站和母親相會，一家人一道回到位於沙馬拉達的家。

　　在依火紅敏的印象裏，當過鄉村教師的爺爺從沒有在她和弟弟妹妹前説過彝語，都説普通話，雖然聽著很彆扭，但爺爺在有意識地培養他們説好漢語。即將到來的高一下學期需要分科，依火紅敏選擇讀文科，將來想去師範類院校，達成自己當老師的夢想。

　　她覺得老師特別偉大。

　　生産、嫁娶、奔喪

　　在慢車，能看見人世百態。阿西阿呷曾遇到過一對臨産的年輕夫妻，他們躲在列車的廁所裏準備生下自己的第一胎。阿西阿呷準備了一個用床單和速食麵紙盒搭就的簡易産棚，但因缺少助産經驗，她硬生生地看著孕婦躺在自己面前，手足無措。列車沿線停靠的都是沒有生産醫療條件的小站，而最大的站在樂山。

　　會陰口已經撐開小口，孩子黑色的毛髮清晰可見。阿西阿呷憑著本能印象，不停用彝語告訴孕婦，抓牢車廂下方的木頭板子，使勁用力。“不要讓孩子卡住，那會窒息”，一個大顛簸，孩子生出來了。奔涌而出的大量羊水和血染濕了阿西阿呷的褲腿。她顫巍巍地拿剪刀無從下手，最後，新媽媽自己剪掉了臍帶。

　　這是阿西阿呷的第一次接生。後來，車上生孩子的場景又重現了幾十次，僅2016年在5634次列車上，就有16個新生兒出生。

　　她打心眼裏佩服彝族婦女。有一個不到20歲的女生生下5斤多重的男孩，下嘴唇都咬破流血了，牙印子在肉裏都沒哼過一聲。幾乎所有的孕婦都是如此。在彝族的傳統觀念裏，哼哼唧唧是非常難為情的事情。

　　她有時候也很心疼她們。一次，剛生下孩子的新媽媽大出血，肉眼可見大片的鮮血從加厚的絨褲裏滲出，這是這位媽媽的第三胎。阿西阿呷勸她別再生産了。可是因為夫家長輩走得早，人丁不興旺，她還是想再多拼幾個。阿西阿呷嘆氣，這是把自己生命看得太輕了。

　　紅白喜事也很常見。

　　阿西阿呷經常遇到蓋蓋頭的新娘子被背進車廂，送親的娘家人多達五六十人，熱鬧喜氣一下充滿整個車廂。碰上好日子時，一趟車能遇到三四個，這些新娘有的嫁到冕寧、月華，遠途的會到西昌。

　　奔喪的人很多。從衣著打扮上可以一眼分辨，如若死去的是老者，他們會穿得比較素凈，多為藍色和黑色。

　　有時，喜、喪會在列車上某個時刻交匯。12月14日的5633次列車上，6號車廂坐著參加婚宴的乘客，面上喜氣洋洋。而相隔一個車廂的8號車，是一群前往喜德縣奔喪的親友。

　　“攀枝花的太陽，馬道的風，普雄下雨如過冬，燕崗打雷像炮轟”，600多公里的車程中，地形、溫度、氣候均不一致，一趟車經歷了一年四季。每次出車，阿西阿呷要背上20多斤的雙肩包，裏面是棉襖、大衣、臉盆和洗漱用品。從燕崗開往西昌方向，她開始不停脫衣服，返程時，這些衣服又重新被套回來。

　　阿西阿呷經歷過小慢車的柴油內燃機時代。她記得，火車上坡時嗚嗚地冒著黑煙，如果打開窗戶將頭伸出窗外，沒等一個隧道過完，整張臉全是黑乎乎的。

　　大涼山人逐漸脫貧致富，穿著樸素的女人們開始穿金戴銀，重男輕女的觀念發生扭轉，醉酒發生口角的情形近年幾近消失，嫁娶、奔喪、新生兒，在小慢車上，這些改變在悄然發生。阿西阿呷覺得自己就像個見證者。

　　如不出意外，阿西阿呷將在慢車上退休。

　　孤獨小站

　　調任到慢車工作之前，阿西阿呷在小站工作。每天，她最期待的是早晚迎送慢車，除了經停的貨車，她看到的除了大山還是大山。

　　週而复始和孤寂是所有小站職工必須要面對的挑戰。

　　12月14日晚的紅峰車站只有三個職工：副站長呂勝，職工呂奉清和木嘎日鐵。整個紅峰站包括站長和副站長在內共6名職工，每四天由兩個職工進行輪流單崗位作業。

　　兩個人24小時3班倒，平均一個人要接二三十趟經停貨車，不僅要監控室內，還得監控室外，5分鐘左右就得出去接送車。冬天，一個鐵火盆是僅有的取暖工具。

　　因地理環境，這裡氣候多變，早上晴空萬里，下午可能冰雹，晚上寒風陣陣，早晚溫差20度。呂奉清還穿著稍顯單薄的制服，他儘量控制自己在最冷的時候穿上大衣。對呂奉清而言，信號時常斷，聯繫不到外界，手機的功能只是鬧鐘，他有時熬不住了，一晚能抽6包煙。

　　1989年出生的姜方奇剛剛體會這種孤獨4個月。2017年9月25日，他被調往沙馬拉達車站，成為這個五等小站最年輕的一名職工。

　　他曾見過一起入行的年輕人，下火車後看到小站太偏僻，背著包轉頭就走。他也因此和相戀多年的女友分手。

　　沙馬拉達站職工10人，僅承接接發列車的單一業務，年齡最大的耿玉坤已經在此堅守30年。

　　姜方奇的活動範圍僅限在位於懸崖邊的車站附近，最遠也就是坐慢車到山下的喜德站轉了一圈。他打趣道，小站的好處是工資花不出去。有時耐不住孤寂，他只好對著同事絮叨，有的老師傅不太愛説話，他還是逮著機會就説，能得到一個“嗯、哦”的回應也很好。

　　“大點的地圖上都找不到這裡。”姜方奇在中國地圖上沒有找到沙馬拉達。在成昆鐵路線上，沙馬拉達車站是最艱苦的小站之一。

　　沙馬拉達周圍居住著1200多戶村民，每天有幾十上百的客流量。沙馬拉達在彝文中是“索瑪花開的山谷“，緊鄰成昆鐵路上長度最長，海拔最高的沙馬拉達隧道，地勢偏僻險峻。

　　這裡冰雪期長達4個月，常年吹四五級大風，被稱為“風之站”。曾經，凜冽的大風將防盜門吹成變形，將一千多斤的太陽能熱水器連桶帶水吹翻下地。走在山谷的鐵路橋上，就像沒穿衣服似的，“風一吹過來，能給你吹透“。

　　“把這裡當成自己家，才有歸屬感。”姜方奇很佩服站長薛東旭。他們也是小站僅有的兩個80後。

　　1986年出生的薛東旭是四代鐵路傳人。外曾祖父郝鴻業上世紀曾跟隨詹天佑參與修建京張鐵路；外祖父郝志敏在抗日戰爭期間從事列車員工作，因在列車上暗殺日本士兵，躲避追緝數年，解放後到西昌電務段擔任技術骨幹；父親薛澤文在西昌機務段擔任了39年機車乘務員。

　　如果沒有到鐵路上工作，薛東旭可能會想當一名歌手。他鍾情于聲樂，休息時間，他常帶著大家到車站附近爬山唱歌。

　　蔬菜是緊缺的物資，薛東旭主動負責採購和做飯，坐慢車到50公里外的喜德縣城買菜。後來，他帶著大家在宿舍旁邊開闢了小菜園，種上了蘿蔔、蒜苗。冬季的沙馬拉達氣候寒冷，水管經常結冰，有時一個月都不解凍，沒有生活用水，職工就不能安心工作，他到周圍四處找水，終於在3公里外的老鄉家找到了一口不凍的山泉，每天背水回車站，解決了冬天職工生活用水難的問題。

　　“小站不太容易待得住，需要有奉獻精神但總要有人來守著。鐵打的營盤流水的兵，可能沙馬拉達就是一個熔爐吧，一塊鐵放進來，變成一塊好鋼之後，就搬到其他崗位來用。

　　“相比于沙馬拉達車站職工，張勝平的孤獨感是成倍的。因接近退休年齡，2016年4月，張勝平被安排到沙馬拉達工區接聽電話，處理應急事項。院子裏幾十個房間，只住著他一個人。他每天打掃下衛生，整理會菜園子。園子裏種著萵筍、青菜、蘿蔔，但因天冷長勢愁人。院子裏還有個魚塘，養了幾百尾魚苗，溫度低，魚也長得慢，一年才長一斤，想吃至少得等兩年。沒人在時，他把狗給放了，上午去車站轉轉，看看電視，吃完中飯睡午覺，下午如果風不大，再去鐵軌邊走走。除了一個月坐慢車買兩次菜，他幾乎見不到活人。屋裏有個小電視機，有時候搜不到一個臺。他隔一兩天就給家裏人打電話，給女兒，老婆和父母。碰上節假日，工區又沒有人來頂班，他最多單獨一個人待過30天。“就是太清凈了，太冷了。怕是把人都要住瘋了，找不到人説，又沒有電視看，就像他們那天開玩笑，住兩個月説話都説不利索，傻得很。

　　“張勝平將於2019年9月退休，這樣的生活他還要過將近2年。他總盼著工區來人。劉旭調侃他：“我上山來你才學會説話，平時只和魚説話。“劉旭帶領的工隊近期在負責沙馬拉達隧道內部的病害整治，整治軌道軌跡和高低水準，讓列車更平穩運行。他比喻自己是螞蟻人，沿著成昆線跟著病害走。

　　15年裏，哪需要整治往哪搬家，他曾從慢車首發站燕崗搬到終點站攀枝花。他們一年內要在8個站點走一個輪迴。這次，他們剛搬來沙馬拉達3個月。

　　沙馬拉達隧道中部是成昆線的最高點，海拔2442米。和其他隧道不同，沙馬拉達隧道內部有暗河，無法使用道渣，而是澆灌水泥起固定支撐作用。水流沖刷作用使鐵軌易發生下陷，輕度可以用膠墊墊高，嚴重的需要從底下灌水泥漿。上世紀90年代，沙馬拉達隧道的病害曾非常嚴重。現在的西昌工務段瓦祖線路巡養工區班長黃安榮當時在沙馬拉達隧道裏住了一個月，過一趟列車就用手摸一下鐵軌有沒有發生下沉，並及時做處理。

　　劉旭很惱火冬季，手上全部都凍裂，“風吹起來嚎嚎的”。他撿了個爛樹根，在院子裏做根雕，準備做好了在上面放個漂亮花瓶。西昌工務段瓦祖線路巡養工區的申榮則直接把家搬到了瓦組站旁。從1991年開始，他就在瓦組站工作。1994年，結婚後老婆也隨他一起留下來，平時在家開個小賣部做點生意。他女兒今年剛剛在遂寧工務段工作。

　　現在，申榮和12個職工一起，每天在鐵軌上調整鐵軌水準和兩根鐵軌間距，其中包括緊螺絲，更換受損的枕木和鋼軌，填補道渣。西昌工務段瓦祖線路巡養工區李惠工長介紹，兩根鋼軌間距1435毫米，誤差不能超過6毫米。如果一邊鋼軌比另一邊矮5毫毛，就要把這個鋼軌往上提5毫米，和另外一根永遠保持在水準線上。一公里840根枕木，一個枕木上4個螺絲。西昌工務段瓦祖線路巡養工區負責16公里線路，包括大小12個隧道10個橋梁，5萬多顆螺絲。一星期要來回檢查2次。每天，有70多對貨車和客車經過，平均3000噸重的列車重復碾壓鐵軌140趟，鐵軌必定受影響。一有變化，必須得修理，要不然行車安全得不到保障。

　　驚險孤石隊

　　山腳下的5619次慢車駛過，車上的乘客不會想到在沿線的險山絕壁上，有一支專業搜山隊伍，每天都在掄起20斤重的鐵錘，砸碎存在潛在威脅的危石，保障一趟趟列車的行車安全。

　　2017年12月18日，孤石隊隊員在沙灣地區半山腰處理一塊早已登機在冊的危石。他們先將周圍的雜木砍去，留出方便作業的空間，拉上防護網以攔截打埋過程中墜落的碎石。用鋼釬在石頭上打出眼子，再把楔子插進去，用錘子一錘，很快，石頭被一分為二，再用錘子將較大的石塊分解得更小，找個平坦的土地上壘起來。錘子有20斤重，每敲一次就要用盡全身力氣。張貴洪連續錘了十幾次後，坐下喘著粗氣，休息幾分鐘後他再錘了四五下，將錘子換給另外一個隊員。一個上午，這塊石頭在登機冊上終於消去了編號。這樣的過程他們每天都在重復。

　　這支組建於1970年的西昌工務段“戴啟寬孤石危岩整治隊”，在四川鐵路部門內是最重要工種之一，他們的任務是將鐵路沿線山區所有危害鐵軌列車安全的石頭處理掉。張貴洪是第四代工長。曾經，只要下雨，山上的石頭紛紛滾落，砸爛鐵路沿線的設備。據中國鐵路成都局集團有限公司數據，1970年成昆線通車至1985年十幾年間，該路段上發生落石550次，9次擊中正在運行的貨車和客車。山上危險重重，有人説進了孤石隊，就像進了鬼門關。

　　第一代工長白清芝就因為在懸崖邊作業，安全繩被凸起的石頭割斷而墜落山崖犧牲。有一年冬天，他們在懸崖處理爛石，拇指大小的毒蜂從石頭裏飛出，刺穿棉衣，全身浮腫，張貴洪在醫院裏住了7天。當時的工長戴啟寬則躺了一個月。現在，他們上山常備一些蛇蟻蚊蟲的藥粉。孤石隊有個厚厚的本子，上面記錄著每塊危石的資料，包括方位、體積、類別等，每塊石頭都有圖片和編號。這是從1970年孤石隊成立後就延續至今的做法。在孤石隊的本子上，從沙灣到峨邊有21個山頭154處危石。

　　“楔、錘、撬、炸；撐、砌、捆、網；埋、除、移、刷”，這十二字治山法，是幾代孤石人總結出處置危岩孤石的所有辦法。孤石隊打埋過上萬斤石頭。有些風化嚴重的鐵礦石雖然大，但開個眼就很好處理，而質地柔軟的火山岩，因為沒有硬度怎麼也敲不爛，讓孤石隊很惱火。他們曾在金口河遇到一塊1立方米的危石，用鋼釬鑿滿了眼，卻打不爛，只能硬敲，和敲椰子一樣，敲了一個星期。孤石隊嘗試過使用除岩機，兩個隊員抬著將近100多斤的機器攀岩，功能只是給石頭打眼，最後還得人工敲碎。他們最終摒棄了機器幫手。

　　攀岩、搜山、打埋石頭，他們全靠自己的手腳。他們負責沿線山脈全程196.6公里，分三個工段，每年要巡檢一遍，中途會在十幾處地點落腳。孤石隊的隊員特別費鞋，二三十元的橡膠鞋三雙輪流穿，一個月總要穿壞一雙。但危石怎麼也整治不完。除了深藏草叢裏的還沒被發現的石頭，還有已經打埋好的卻被當地農民挖出的土坎。現在，每個標號的危石上都裝了一個圓圓的紅色晶片，和衛星聯網。石頭一旦移動50米，信號消失。

　　收到信號後，孤石隊隊員要去現場找這塊石頭，根據石頭在山間滾動的痕跡，按圖索驥，找到石頭的主體進行打埋。2017年上半年，鐵路上出現了一塊幾寸大小、70斤左右的石塊，他們找到山中的石頭所在地時，已經石去山空。有時候，碎石會濺起來打到臉上，打眼的鋼釬上的碎鐵也會飛起，像飛鏢一樣刺進肉裏。1983年就到孤石隊工作的張貴洪就曾“中招”。同事用刀幫他劃了一道小口子，裏面掉出來一個鐵屑。張貴洪的膝蓋有骨質增生的毛病，每次得戴著厚厚的護膝，起身比正常人遲緩。他在成都工作的女兒説，從小在父親身上聞到最多的味道就是狗皮膏藥。家人想讓張貴洪病退，但他還想再幹幾年。年輕點的隊員熊勇理解張貴洪的選擇，他見過兩個將要退休的老工人，要求還要再上一兩個月班——“一輩子都在鐵路上幹一種工作，脫離鐵軌有一種失落感。”

　　（原標題：穿行大涼山的慢火車：票價低至兩元）