我國新能源汽車産業最大的特點就是多元化。在市場和政策的雙輪驅動下，新能源汽車技術路線呈現出多頭並進、百花齊放的特徵，純電動、混動、氫燃料電池等各類爆款車型不斷涌現。背靠中國巨大市場需求和技術包容度，各種新能源汽車技術路線爭相上臺比武，競逐主流。在大浪淘沙般的歷練與滌蕩中，我國汽車業也由此進入轉型升級、由大變強的戰略機遇期。

　　強大競爭力吸引玩家入局混動車

　　受原材料價格上漲和補貼退坡影響，過去曾被視為“過渡産品”的混動汽車因沒有里程焦慮和較好的經濟性，展現出了強大的市場競爭力，並吸引了更多玩家入局競爭。

　　混動車型大量涌現

　　進入3月，新能源車市場上的混動車型便如雨後春筍般涌了出來。

　　3月12日，比亞迪2022款宋MAX　DM-i正式上市，共推出五個版本車型，綜合補貼後售價為14.58萬元至17.28萬元。作為插電混動車型，宋MAX　DM-i的百公里虧電油耗為4.4L，續航超過1090km，零百公里加速只需要67.9秒。

　　隨後，比亞迪又于3月17日推出了海洋網軍艦系列的首款車型——驅逐艦05，售價區間為11.98萬元至15.58萬元。據了解，驅逐艦05同樣搭配了DM-i超級混動系統，依然採用了驍雲插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統以及超級混動刀片電池的組合，滿油滿電情況下綜合續航里程超過了1200km。值得一提的是，驅逐艦05的120km版本車型還增加了VTOL移動電站、17kW直流快充口等功能，解鎖了更多用車場景。

　　緊接著，比亞迪重中之重的超混旗艦車型漢DM系列也于3月19日正式開啟預售。其中，主打極致節能的漢DM-i在NEDC工況下純電續航達到了242km、百公里虧電油耗低至4.2L，綜合續航可達1300km；主打卓越性能的漢DM-p零百公里加速僅需3.7秒，NEDC工況下純電續航為202km，百公里虧電油耗只有5.2L。

　　在比亞迪的帶動下，長城、吉利和奇瑞也相繼加入了混合動力車型的開發。

　　3月1日，長城汽車旗下的混合動力車型魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市，共推出兩款車型，售價區間為29.5萬元至31.5萬元。動力上，摩卡DHT-PHEV搭載了由“1.5T汽油直噴發動機+130KW前驅動電機+135KW後驅動電機”組成的DHT插電混動系統，能夠實現200km以上的超長純電續航里程和超過1000km的綜合續航里程，百公里虧電油耗僅5.55L，顯示出檸檬混動DHT平臺不俗的實力。

　　奇瑞旗下的混動車型星途追風ET-i也在3月2日進行了預售，這款車搭載了奇瑞全新研發的星核ET-i全引擎超級混動技術，由1.5T四缸渦輪增壓式發動機和雙電機構成，最大扭矩可達230N·m，官方零百公里加速為6.8秒，綜合續航高達1000km以上。

　　而吉利集團同樣于3月30日正式上市了星越L雷神Hi·X混動版，官方指導售價為17.17萬元至18.37萬。該車最大的亮點在於首次搭載了吉利雷神智擎Hi·X混動系統，百公里綜合油耗為4.3L，最大續航達到1300km。

　　顯然，星越L雷神Hi·X油電混動版無論是動力性能還是燃油經濟性，都達到了一個比較好的平衡點，它的到來，不僅進一步豐富了星越L的車係，也將助力吉利汽車搶佔混動市場。

　　技術平臺各有韆鞦

　　大量混動車型涌現的背後，顯現了自主品牌在新能源車領域的技術突破。

　　過去，混動領域一直都是日本豐田、本田兩家品牌獨大，其他品牌更像是“旁觀者”。如今，隨著中國頭部車企實力的逐漸壯大，越來越多的自主品牌開始在混動領域展示自己的技術成果。

　　2021年年初，比亞迪正式發佈了DM-i超級混動系統。作為國産首套混合動力系統，在結構上，有別於以發動機為中心的“油混動”路線，比亞迪DM-i超級混動系統選擇了以電驅動為主的“電混動”路線，在技術上有了本質上的突破。

　　與大多數人傳統印象中的混動模式不同，比亞迪DM-i超級混動系統，以超級安全大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低油耗。在日常使用中，當電量充足時，這套DM-i超級混動系統主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能則是在高效轉速區進行發電，以實現多用電、少用油並且高效用油的特性；而當電量不足時，DM-i超級混動就變成了一台超低油耗的混合動力系統。

　　目前來看，比亞迪的DM-i超級混動系統實現了從轎車到SUV的全係覆蓋，且幾乎都是“爆款”車型，成為新能源市場“教科書級”的銷量模範。

　　長城汽車于2020年年底推出的檸檬混動DHT技術則充分考慮到了中國國情，在延續日係品牌低速工況下優異表現的同時，也加強了高速路況下的動力輸出。

　　從結構原理上來看，相比于本田i-MMD的單速混動（高速行駛時，發動機只能通過一個固定擋位直接驅動車輛），長城檸檬混動DHT系統開創性地引入了多擋直驅技術，可以在高速狀態下實現雙速混動。在需要動力時，發動機可以通過降擋放大扭矩，保證動力輸出，而恢復巡航狀態時，升擋使轉速降低，保證良好的經濟性。

　　相比于檸檬混動DHT而言，奇瑞鯤鵬DHT的官方解釋則更加直白，全稱為“Dedicated　Hybrid　Transmission”，也就是混合動力專用變速箱。

　　根據目前公開的信息，該混動平臺擁有國內首個雙電機驅動的DHT變速箱，結合奇瑞的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術、超平順TSD雙軸驅動設計等混動集成技術，哪怕在低電量模式下，節油率依然大於50%，節能效果相當亮眼。

　　與其他品牌不同，在混動這條路上，吉利卻走向了另一個方向。為了能夠追求更極致的油耗表現，吉利雷神智擎Hi·X系統沒有直接選擇串並聯混動技術，而是利用行星齒輪系統來進行高效率的功率分流。

　　首先，吉利專門為這套混動系統研發了DHE15（1.5TD）發動機，其熱效率達到了43.32%；其次，雷神智擎Hi·X還擁有全球首個量産的3擋混動變速器——DHT　Pro，使得發動機處於高效工作區的機會更多；另外，雷神智擎Hi·X還有一個大看點，就是它的全速域並聯，根據廠家的説法，搭載了雷神智擎Hi·X動力的車型在時速20km以上時即可進入並聯模式，實現彈射起步，遠低於日係混動車至少70km的並聯車速，系統效率提高了20%。

　　展現強大市場競爭力

　　伴隨著新能源車市場的井噴，曾被認為是“過渡産品”的混動車也因沒有里程焦慮、較好的駕駛體驗以及部分地區政策紅利等因素，成為新能源車市場的主力之一。

　　根據中國汽車工業協會發佈的數據顯示，2021年，中國新能源乘用車銷量達到了333.4萬輛，同比增長120.6%。其中，插電混動汽車（PHEV）的銷量達到了60萬輛，增長率達到了121.6%，甚至小幅超越了純電汽車的增長率。

　　進入2022年後，插電混動汽車市場更是迎來爆髮式增長。中國汽車工業協會數據顯示，今年1月至2月，插電混動汽車銷售16萬輛，同比增長2.5倍。其中，2月插電混動汽車銷量為7.5萬輛，同比增長高達3.4倍。

　　在業界看來，在當下純電車型尚不能完全解決里程焦慮，以及面臨電池成本上漲、供應緊張等問題的大背景下，混動汽車這一“過渡産品”吸引了更多玩家入局競爭，並呈現出一派　“百花齊放”的景象。

　　據了解，除比亞迪、長城汽車、吉利外，長安汽車也推出了自己的藍鯨iDD混動系統，並於3月10日上市了插電混動車型長安UNI-K　iDD；哪吒汽車同樣宣佈將量産首款增程式車型；而小康股份與華為前不久聯合推出的新車——AITO問界M5也是一款增程式中型SUV。

　　業內人士分析認為，雖然純電動汽車的銷量與日俱增，但受不完善的配套設施以及尚不完美的動力電池材料體系等因素制約，純電汽車短時間內尚無法完全替代傳統燃油車，這給了混動汽車發展的機會。同時，車企最近推出了很多爆款混動車型，在打開混動汽車市場的同時，也承接了燃油車轉型的重任。

　　對此，乘聯會秘書長崔東樹日前表示，“2022年A級插電混動車型將有50萬輛以上的增長空間，自主品牌的插電混動産品值得期待。”在他看來，插電混動車型將會在A級新能源市場迎來爆髮式增長：一方面，由於原材料價格上漲且受到補貼退坡影響，純電動汽車開始紛紛漲價，但插電混動汽車受到的影響較小；另一方面，油價的上漲也讓不少消費者轉向了油耗更低的插電混動車型。

　　而中汽協副總工程師許海東預計，“未來十年，混動市場將有很大的增長空間，以彌補純電動車里程焦慮、充電便利性不足，以及冬季續航下降等方面的不足。”（傅勇）

　　市場需求催熱增程電動技術

　　我國新能源汽車産業已經進入市場和政策“雙輪驅動”階段，多條技術線路呈現出多頭並進、百花齊放的特徵。業內人士表示，增程電動、混動和純電動長期並行是加速新能源大規模替代燃油車、實現中國品牌超越海外品牌的最佳路線組合。其中，增程電動提供“城市用電、長途發電”的解決方案，滿足了用戶多樣化用車需求，愈發受到市場的重視與認可。

　　多家車企佈局增程電動

　　公開數據顯示，2021年，我國新能源汽車銷量352.1萬輛，同比增長160%，連續7年位居全球第一。尤其值得一提的是，與“十三五”初期相比，新能源汽車私人消費佔比從47%提升到78%，非限購城市私人消費的比例從40%提升到70%。

　　在市場和政策雙輪驅動下，新能源汽車技術線路呈現出多頭並進、百花齊放的特徵。充換電純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫燃料汽車、甲醇汽車等技術線路全面開花，取得了不錯的社會效益和經濟效益，並涌現出一批技術過硬、市場認可的頭部品牌。

　　對於乘用車能源利用線路問題，理想汽車董事長李想3月26日在2022中國電動汽車百人會論壇上表示：“今天那麼多老百姓願意去買新能源汽車，是因為新能源汽車符合他們的需求。”在李想看來，新能源車主需求主要集中在三個方面：一是能源獲取的便利性；二是能源獲取成本；三是環保。

　　李想算了一筆賬：“增程式電動汽車在家充電時成本可低至每公里不到一角錢；使用公共充電設施的成本約為每公里2角至4角；相比之下，燃油車使用成本達到每公里6角至8角。若配合充電便利性，電動汽車優勢更加明顯。”

　　事實上，增程式電動汽車作為新能源汽車技術線路中的一支重要力量，既保留了電動汽車優異的駕駛性能、低使用成本和低碳環保特點，又實現了媲美燃油車的續航與補能優勢，正愈發受到市場的重視與認可。

　　目前，除了理想汽車之外，東風、華為等企業紛紛佈局增程式智慧電動汽車領域，如理想ONE、嵐圖FREE、AITO問界M5、摩卡DHT-PHEV等均已陸續面市。

　　選擇權交給市場

　　從政策層面看，支持新能源技術路線多樣化也一直是各類行業指導文件的題中之意。比如，前不久發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》就特別強調，要將技術路線選擇權交給市場。

　　業內人士普遍認為，未來一段時間，增程、純電、插電混動等技術將長期並存。

　　小康集團首席技術官、賽力斯（輪值）總裁許林表示：“純電動車更適合城市通勤為主的用戶，而對於經常要跑長途的用戶，可油可電的增程式電動車會更適合，我們要把選擇權留給消費者。”

　　吉利商用車集團首席科學家劉漢如也表示，以綠色、智慧技術為核心的新一代商用車必將日漸取代傳統燃油汽車産品。動力電池作為電驅動商用車核心的三電系統之一，其成本直接影響市場終端的售價，因此，商用車企業在新能源化轉型過程中，也應當考慮在純電驅動以外更多的可能性，重視能源技術路線的多元化發展。

　　在這一方面，理想汽車從成立之初便確定了幾大關鍵點：首先，堅定採用純電驅動和增程電動的技術方案：其次，考慮到解決用戶的里程焦慮以及補能便利性，同時有效降低碳排放，理想汽車提供了“城市用電，長途發電”的解決方案，以體現增程電動技術線路的重要特徵和優勢。

　　“過去傳統的PHEV有一個很大的問題，它的純電續航普遍只有50多公里，並不能很好地滿足城市內的使用。且當電量耗盡後，車輛能耗會變得更高。”李想解釋説，通過對城市用戶的調研發現，純電續航里程如果能夠超過150公里，就能覆蓋全世界所有主流的大城市。“所以，理想汽車把目標定在做超過150公里的增程式電動車上。”

　　基於理想ONE的成功，越來越多的中國汽車品牌開始跟進增程電動技術，並紛紛確定了更高的純電續航里程。目前，已有大量PHEV車型的純電續航里程達到了150公里甚至200公里以上。

　　增程電動技術有利減碳

　　對於增程電動技術，也有人提出疑問：增程電動車是不是為了迎合沒有充電條件的用戶的“折中線路”？對於降低碳排放究竟有多大意義？

　　對此，李想表示，理想汽車的用戶中，有70%的用戶安裝了家庭充電樁、超過90%的用戶具備固定的充電條件。過去兩年運行的實際結果顯示，在北上廣深等主要城市，理想汽車車主的純電行駛里程佔比平均達到70%，純電行駛時長佔比超過了80%。

　　數據是最好的證明，據李想介紹，在節能減排方面，相比同級別的燃油車，理想ONE碳排放可以降低65%；如果集中在北京這類城市來看，碳排放可以降低76%。

　　據悉，在今年北京車展期間，理想汽車將發佈新産品理想L9。“通過技術優化，我們的電池續航里程達到了200公里以上，熱效率提升了15%。”李想説：“未來，通過新一代人增程技術和全新的智慧化運營方式，我們非常有信心能在城市裏把碳排放目標從現在的降低76%提升到降低90%以上。”

　　李想認為，當前我國汽車産業已進入轉型升級、由大變強的戰略機遇期，在強大內需的帶動下，未來中央式電力能源和分佈式液態能源將長期發展並存，共同推動“雙碳”目標的實現。（李唐寧）