2023成都國際車展將於8月25日拉開帷幕，新能源汽車依然是備受矚目的主角，車企摩拳擦掌，賽道競爭激烈，也折射出汽車行業變革的大趨勢。

　　蔚來、理想、智己等造車新勢力和比亞迪、奇瑞、吉利、長城等自主品牌龍頭爭相競秀全新重磅車型，以寶馬、奔馳、大眾為代表的德係巨頭也在加速轉型，以最強電動汽車陣容亮相蓉城。

　　與之形成鮮明對比的是，日産、本田等傳統燃油車品牌的式微，幾乎鮮有新能源新品展出。由於電動化轉型速度緩慢，這些品牌不僅在國內新能源市場佈局相對滯後，産品規劃單薄，而且缺乏産品力出眾的車型，顯露出逐漸走下坡路掉隊的跡象。

　　今年以來，國內新能源汽車市場競爭的加劇，曾經長期佔據車企銷量榜前十的本田的兩家合資公司，現已經被比亞迪們所取代。隨著中國新能源汽車的崛起，及其成本下降令價格漸與燃油車持平，本田産品的經濟性優勢逐漸稀釋，電動化、智慧化劣勢被放大，最終陷入燃油車難賣，電動車不火的銷量慘淡局面。

　　2022年，本田在中國推出了兩款e:N品牌純電車型：e:NP1和e:NS1，分別隸屬於廣汽本田和東風本田兩家合資公司，但這兩款車型上市後的市場表現卻很一致低迷，可以説幾乎沒什麼存在感。

　　乘聯會零售數據顯示，今年上半年，廣汽本田e:NP1 極湃1的銷量分別為102輛、44輛、554輛、404輛、913輛和1347輛，累計銷售3364輛；東風本田e:NS1的銷量分別為608輛、924輛、883輛、131輛、181輛和155輛，累計銷售2882輛。在插電混動車型方面，與國內其他車型相比，本田的産品既沒有價格優勢，也沒有競爭力。數據顯示，上半年東風本田CR-V e:PHEV銷量為3581輛，而皓影e:PHEV僅為2812輛。

　　當下，本田在中國市場的銷量擔當仍然是傳統燃油車，本田今年上半年在華銷量前三的車型雅閣、CR-V和思域，銷量分別為9.44萬輛、7.81萬輛和5.27萬輛。目前市場趨勢非常明顯，燃油車份額正在被新能源逐漸擠壓，新能源轉型遲緩導致東風本田和廣汽本田的市場份額持續下滑，想要在中國市場走得更遠，主要依賴燃油車並非長久之計，加速向新能源轉型過渡才是正道。

　　在新能源汽車快速增長的大勢下，本田不得不提啟動電動化進程。按照其發展規劃，2027年之前將在中國市場推出10款全新電動車。2027年後，本田在中國推出的所有車型均為混合動力車和純電動車，不再投放新的純燃油車。到2035年，本田中國將實現純電動車銷售佔比100%。 

　　在新能源領域，與本田同樣表現羸弱的還有日産，電動化進程緩慢而缺乏戰力。迄今為止，日産在華僅推出ARIYA艾睿雅一款純電動車，要知道這款産品的概念車早在2019年就在國內亮相，量産版2020年下半年發佈，正式上市卻一直推到了2022年。

　　正是由於來的太遲，同級競品早已超越，艾睿雅無論在續航、智慧、配置等方面的綜合表現都顯得力不從心，加上作為合資品牌的偏高定價，進一步降低了市場競爭力，難以打動消費者。就算2024款艾睿雅的上市入門價拉低至19.99萬元，也無法拯救頹勢，畢竟這一價位區間可選擇的“卷王”太多了。

　　數據顯示，今年1-7月，東風日産艾睿雅的銷量分別為67輛、64輛、329輛、495輛、297輛、102輛、115輛。與自主品牌同級産品的銷量相比，日産想要追上頭部車企，道阻且長。

　　當下，中國新能源汽車市場可謂是越卷越強，比亞迪以月均20萬輛的成績斷層式領先，理想汽車正朝著月均兩萬輛的目標猛攻，就連大眾、通用、豐田等合資品牌的新能源銷量也在蒸蒸日上。在與眾多先行的中外品牌對抗中，本田、日産需要更清醒地意識到眼下自己屬於後來者，以更快的速度和效率完成向新能源的轉變才是當務之急。

　　電動化、智慧化正在改變汽車産業生態，要想在新生態中找到位置，唯有不斷向新，銳意變革。當中國汽車品牌的産品迭代週期越來越快，煥新速度、産品力、品牌力強勢提升，無論是本田還是日産，都需要加速做出切實改變，如此才能應對新能源時代的重重挑戰。（文：楊曉紅 圖：企業官圖）