4月13日，位於沙坪壩區國際物流樞紐園區的興隆場編組站。該站是西南地區規模最大的鐵路編組站，為中歐班列、西部陸海新通道班列等國內外班列高效運行提供運力保障。通訊員 郭晉 攝/視覺重慶

　　習近平總書記在重慶考察調研時強調，重慶要以敢為人先的勇氣，全面深化改革，擴大高水準對外開放。堅持和落實“兩個毫不動搖”，一手抓深化國企改革、培育一批核心競爭力強的國有企業，一手抓促進民營經濟發展壯大、激發各類經營主體活力。積極融入全國統一大市場建設，主動融入和服務國家重大戰略，在推動共建“一帶一路”、長江經濟帶、西部陸海新通道聯動發展中發揮更大作用。

　　核心提示

　　開放是發展的必由之路。重慶大山大水、地處內陸，開放的基礎條件遠不及沿邊沿海地區。但重慶渴望擁抱世界，從未停下過開放步伐。隨著現代化新重慶建設提速，重慶開闢的“東南西北”四向物流大通道日趨成熟，“鐵公水空”多式聯運蒸蒸日上，推動開放型經濟蓬勃發展，讓重慶由內陸腹地邁向開放前沿。

　　在擴大高水準對外開放進程中，重慶披荊斬棘，留下了很多意義重大、值得銘記的瞬間和故事。

　　故事1

　　開闢中歐班列

　　意義：打通內陸直達歐洲的國際鐵路通道

　　親歷者：長壽區委常委、區政府黨組成員 胡紅兵

　　“參與這條通道的開行，是我這輩子最重要的經歷之一。”提及中歐班列（渝新歐）時，胡紅兵難掩激動。

　　時間回溯到2009年，重慶組織專班，想要打通一條由鐵路直達歐洲腹地的物流大通道。胡紅兵是專班成員之一。

　　“當時惠普等筆電企業已落地重慶，很多産品要運往歐洲。”胡紅兵説，重慶通過鐵路向西直達歐洲，比向東通過水運抵達沿海再轉海運至歐洲，時間和距離都更短。這也是重慶想要開闢這條通道的原因。

　　但重慶當時面臨兩大難題：一是開通此線路，需要跟沿途各國協商，在通關上達成共識；二是因無經驗可循，一切要靠自己摸索。

　　重慶成立專班，就是為了解決這些事。胡紅兵還記得，那個時候自己和同事吃住在單位，每天不是研究線路，就是協調部門，大家誓要啃下這塊硬骨頭。

　　進展也很快。2010年8月，重慶方面找到海關總署和原鐵道部，希望能開行重慶至歐洲鐵路“五定班列”，得到兩個部門的支持。

　　幾乎同一時間，在柏林召開的歐亞鐵路會議上，重慶與辛克（全球物流巨頭）、TEL（德鐵和俄鐵的合資企業）等企業搭上線。隨後，重慶又陸續與俄羅斯、哈薩克斯坦等國家的鐵路公司和政府部門建立聯繫，逐漸形成了多邊磋商機制。

　　同年10月，重慶開始測試這條通道的國內路線——直達新疆阿拉山口，中間不停靠。其間，有個細節讓胡紅兵印象深刻。

　　“當時找不到測試用的電子産品，是我和同事把自己用的筆記本電腦拿出來測試。”胡紅兵説，那臺電腦現已不能使用，但依舊被自己留存當作紀念。

　　最終，國內段測試成功，也驗證了班列的可行性。一個月後，中國、俄羅斯、哈薩克斯坦三國聯合簽署便捷通關協議——重慶出口貨物通過新疆阿拉山口出關，途經哈薩克斯坦、俄羅斯，只進行一次海關檢查。

　　2011年3月，經過多次前期測試，“渝新歐”國際鐵路班列從重慶沙坪壩區團結村中心站出發，歷時16天，順利抵達德國杜伊斯堡。一條橫跨亞歐大陸，途經數個國家，從中國內陸腹地直達歐洲核心城市的國際物流大通道宣告誕生。

　　故事2

　　自研恒溫集裝箱

　　意義：為鐵路冬季運輸電子産品提供保障

　　親歷者：渝新歐（重慶）供應鏈管理有限公司副總經理 陳智科

　　渝新歐公司是專門負責中歐班列（渝新歐）運行的平臺企業，陳智科是該公司最早的一批員工之一。

　　“班列開行第二年，我們就遇到一大困擾。”陳智科説，中歐班列（渝新歐）當時的主要貨物是IT産品，對低溫非常敏感，存放溫度不能低於零下20℃。但中歐班列（渝新歐）沿途經過的6個國家，最低溫度可達零下40℃。

　　中歐班列（渝新歐）的第一班3月開行，那時春暖花開，不存在低溫問題。但到了冬季，IT産品無法運輸，班列開行很可能“斷檔”。所以，不突破在極寒環境下運輸IT産品的問題，班列的開行數量、影響力都會受到影響。

　　陳智科説，惠普公司引進了柴油發電機控溫集裝箱，但它的電子元件在極寒環境下容易發生故障，且消耗燃油，造價和運營費較高。也曾考慮用蓄熱保溫板，但它佔用集裝箱的空間較大、裝卸作業複雜、操作不便、易破損。

　　最後，渝新歐公司決定：通過自主創新研發一款能徹底解決中歐班列（渝新歐）在極寒環境下的運輸問題，且性價比高、易操作的産品。

　　“2013年初，我們通過市級部門找到了多個單位。”陳智科説，當時在辦公室裏，坐著巴斯夫、霍尼韋爾等公司，以及後勤工程學院、重慶大學、四川大學等學校及科研機構的代表，大家一起探討解決這一難題。

　　經過近一年的研究、試驗，渝新歐公司的“獨立蓄熱控溫集裝箱”正式出爐，其核心原理是一種相變材料，其具有低溫下結晶凝固放熱，高溫下融化蓄熱的特性，即利用重慶至歐洲冬季地域自然環境溫差進行蓄放熱。這一過程完全依靠自然氣候變化來進行能量調節，箱內溫度調節也是通過物質自身的物理性質自動進行，不需要消耗化石能源。

　　2014年1月24日，中歐班列（渝新歐）首次在冬季運輸了44個集裝箱貨物。2015年冬季，該班列共運輸集裝箱213個，其中使用“獨立蓄熱控溫集裝箱”196個，成功“破冰”。

　　故事3

　　打破鐵路運郵禁令

　　意義：讓郵包成為鐵路貨物的重要組成部分

　　親歷者：渝新歐（重慶）供應鏈管理有限公司副總經理 張蓉

　　2013年11月，時任中國郵政集團總經理李國華來渝時提出，希望依託中歐班列（渝新歐），將重慶打造為繼北京、上海、廣州後，我國第四個國際郵件互換中心。這就要求中歐班列（渝新歐）要試驗運郵。

　　“當時知道這個想法的時候，我覺得這是不可能完成的任務。”張蓉坦言，在鐵路合作組織（OSJD）1956年頒布的《國際鐵路貨物聯運協定》（以下簡稱《國際貨協》）中，明文規定“在國際鐵路直通貨物聯運中不準運送郵政專運物品”。

　　當時電商已經在快速發展，跨境電商也開始萌芽，郵包很可能成為中歐班列（渝新歐）的重要貨物。為此，重慶決定推進鐵路運郵事宜。

　　但這遠遠沒有想像中的那麼簡單。當時中歐國際鐵路從未運輸過裝載國際郵包的集裝箱，各國海關、檢驗檢疫、郵政部門如何依託國際鐵路協同工作也毫無頭緒。

　　所以，想要實現鐵路運郵，重慶需得到相關部委的支持，與鐵路合作組織27個成員國的鐵路部門進行協調，還要跟中歐班列（渝新歐）沿線海關、檢驗檢疫和郵政部門進行對接，工作量和工作難度可想而知。

　　但重慶敢為人先。2014年1月，重慶首次組織中歐班列（渝新歐）進行國內段運郵測試，摸清了國際郵包運行中涉及運輸、海關、檢驗檢疫、郵政等環節的影響因素。隨後，重慶又與海關總署、中國郵政集團、中鐵總公司等單位，以及沿線各國相關機構進行溝通。

　　“那一年，相關的會議召開了30多次，各種電子郵件來往超過300封。”張蓉説。

　　功夫不負有心人。當年6月，鐵路合作組織在立陶宛召開會議，討論通過了新版《國際貨協》,刪除了禁止運輸郵政專用品的相關描述。一條實施了58年的禁令，在重慶的努力下被廢止。

　　如今，重慶已經成為全國鐵路郵包的疏運中心，更是全國鐵路運郵的試點城市，也成為全國唯一常態化開展進出口運郵的城市。截至目前，中歐班列（渝新歐）已累計發運國際郵件超3000萬件，貨值約25億元。

　　故事4

　　開行西部陸海新通道

　　意義：讓內陸地區有了新的出境出海大通道

　　親歷者：陸海新通道運營有限公司黨委委員、副總經理 段本生

　　在陸海新通道公司，段本生算得上資歷最老的成員之一，他見證了西部陸海新通道的謀劃、誕生、成長、發展的全過程。

　　段本生回憶，那是2016年3月的一天，重慶國際物流樞紐園、廣西北部灣國際港務集團、新加坡港務集團（PSA）三方匯聚，並進行了探討。三方初步設想：“重慶鐵路港—廣西北部灣港—新加坡港”三港聯動，實現“一帶一路”無縫銜接、內陸口岸與全球連接、中西部與東盟聯動發展。

　　“之前重慶開通過中歐班列（渝新歐），在這方面有經驗，也有信心。”段本生説，僅兩個月後，重慶國際物流樞紐園與廣西北部灣國際港務集團簽訂戰略合作協議，約定共同推動通道物流建設、國內國際貿易、金融資本服務、資源互導共享等事宜。

　　讓通道有進一步實質進展的是2017年2月在北京舉行的中新互聯互通項目聯合協調理事會第一次會議。會上中新雙方提議，探討建設一條通過北部灣—新加坡—重慶與21世紀“海上絲綢之路”結合的陸海貿易路線。

　　於是，陸海新通道的前身——中新互聯互通項目南向通道（當時簡稱南向通道）首次被正式提出。

　　“我們和廣西得到消息後很激動，馬上進行了溝通，然後互派團隊調研。”段本生説，同年3月，廣西專題調研組從貴州到重慶，一路考察沿線鐵路、公路基礎設施、重要工業園區，並與兩省市政府主動對接洽談啟動南向通道合作事宜；4月，重慶派出近40人工作組，從廣西沿海到沿邊、從港口到口岸，進行深度考察調研。

　　2017年4月至5月，廣西和重慶開行測試班列。9月開行常態化班列，南向通道正式開行。

　　而後的故事，便是水到渠成。

　　2018年11月，中新兩國正式簽署《關於中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目“國際陸海貿易新通道”建設合作諒解備忘錄》，南向通道正式更名為“國際陸海貿易新通道”，簡稱“陸海新通道”。

　　2019年8月，《西部陸海新通道總體規劃》正式發佈，西部陸海新通道正式上升為國家戰略。

　　2022年，西部陸海新通道形成了“13+2”（西部所有省區市、海南省、廣東省湛江市、湖南省懷化市）省區市共建格局。

　　故事5

　　重慶成為首個常態化開行中老鐵路班列的城市

　　意義：內陸地區依託中老泰線路實現互通直達

　　親歷者：西部陸海新通道物流和運營組織中心主任、研究員，上海市長寧區發展和改革委員會副主任（挂職） 劉瑋

　　“中老鐵路2021年12月開通，我們提前一年多時間謀劃和籌備貨運班列。”劉瑋參與了重慶開行中老鐵路班列的全過程。

　　開闢一條國際貨運班列不是簡單地發個車，而要考慮貨源組織、線路研究、測試通關等多個環節，需要統籌的事項非常多。同時，重慶此前沒有直達老撾的鐵路線路，當地及周邊企業對這條線路也不了解。

　　劉瑋説，為了組織貨源，他與有關平臺公司一道，通過網絡會議、專題交流和貿易洽談等方式，與老撾政府、行業協會、大型企業反復溝通，讓他們及時全面準確地了解通道建設運營情況，“比如，我們舉辦了陸海新通道國際合作論壇，邀請老撾方面來重慶交流，希望他們借助重要的展會論壇熟悉重慶和西部陸海新通道。”

　　另一方面，重慶還有針對性地組織貨源。

　　劉瑋回憶，有關平臺公司派專人去了解東南亞市場情況，得知“洽洽瓜子”在當地很受歡迎。為此，其迅即與洽洽瓜子公司聯繫，並迅速達成一致意見，洽洽瓜子成為重慶常態化開行中老鐵路班列穩定的貨源之一。

　　同時，有關平臺企業還組織了一些在東南亞地區廣受歡迎的重慶及周邊地區貨源，如摩托車、通用機械等。

　　萬事俱備，只欠東風。

　　2021年12月3日，中老鐵路正式開通。因為提前一年多進行準備，12月4日上午，重慶開出了西部陸海新通道中老鐵路班列，將58個裝滿堅果、摩托車配件、化工品等物品的標箱發往老撾。至此，重慶直達老撾，比傳統陸運縮短近一半時間，比陸運轉海運減少20多天。

　　隨後，重慶在班列開行方面持續發力，實現了中老鐵路運營上的“三個第一”——第一批開行中老鐵路國際班列的城市、第一個開行回程班列的城市、第一個實現“周周班”常態化運行的城市。（記者 楊駿）