北京至燕郊動車上座率僅三成 2月1日起暫停運行
列車內空蕩蕩 攝影/本報記者 袁藝
開通僅10天，京燕動車上座率不滿三成 攝影/本報記者 袁藝
京燕動車開通第一天，不僅爆滿，還賣站票 攝影/本報記者 郝羿
導讀：“京燕動車開通第一天那叫人多，都坐滿了，還有站著的呢！”燕郊居民鄭先生還能清晰地記起12日當天D9022次車廂內熱鬧的景象，然而僅僅不到10天，燕郊居民乘坐動車的熱情便漸漸“退潮”了。希望越高，失望越大，居民們覺得動車並沒有想像中的那麼方便。昨天上午，從燕郊開往北京站的D9022次列車上座率剛剛超過三成，而昨天下午從北京開往燕郊的D9023次列車上座率也剛剛達到4成。記者通過調查發現，時間長、總體價格高是京燕動車叫好不叫座的主因，而這些問題也不是單靠鐵路一個部門就能解決的。
但是，在一片吐槽聲中，叫好的聲音依然存在。也許，就在人們的不經意間，“鐵老大”的做法也在悄然轉變。自從鐵道部取消，鐵路政企分開後，鐵路一直在市場化的道路上摸索前行。根據需求嘗試開行臨客列車，再根據市場的反應作出調整，這些列車開行的理念，在以前的“計劃”年代都是無法想像的。據悉，由於春運將至，北京與燕郊之間通行的三趟動車將在2月1日暫停運行，是否開通待定。
探訪
進城動車上座率僅三成
前天下午，北青報記者來到北京站乘坐北京開往燕郊的D9023次動車。D9023次列車的候車大廳在一樓，廳內已經有200多人排隊等著回燕郊。開車的時間到了，很快200多人便被擁有16節車廂的列車所“稀釋”。北青報記者注意到，乘客主要分佈前三節車廂內，每節車廂內大概有三成左右的乘客。而從第四節車廂開始，幾乎很難看到乘客的身影。
昨天早上6點10分，北青報記者趕到燕郊火車站，在站外並沒有看到人聲鼎沸的情況，站內僅有少數乘客。隨著開車時間的臨近，不大的燕郊火車站候車室的人也越來越多，約有300多人。6點30分，D9022次火車開始檢票，由於沒有閘機，在檢票員檢票後，乘客們挨個進站。
進入D9022次列車車廂，北青報記者發現自己所在的13號車廂上座率並不低，這節車廂為二等座，共有18排，每排5個座位，可以容納90人，13號車廂內共有71名乘客，上座率接近8成，緊鄰的12號車廂有58名乘客就座，上座率也有六成。然而，乘客眾多的場景在附近幾個車廂不復存在。10號和11號車廂內冷冷清清，腳步聲也顯得很清晰，隱約可以看到一些乘客的身影，這兩節車廂分別只有18名和24名乘客。
“我是前面車廂的，這車廂人少，寬敞。”一名乘客看到10號車廂空位很多，便來到此車廂坐下。幾位乘客表示，最近幾天列車上已經沒有了剛開通時的“熱鬧”。“很多人也就是圖個新鮮。”一位乘客説。列車很難滿足所有人的行程，很多人為了“嘗鮮”才在頭幾天乘車。“頭天很多乘客都是記者。”另一位乘客説，“還有些人是為了留個紀念才來乘車。”
據列車乘務員稱，昨天的D9022次列車共有355人乘坐，一共16節車廂，上座率只有三成。
故事
放棄乘坐動車 無奈的抉擇
李先生家住緊鄰潮白河的潮白家園小區。得知動車要開通後，他也顯得非常興奮，打算嘗嘗鮮。頭天早上，他將平時7點的鬧鐘調到了6點，並在網絡中購票。12日早上6點，鬧鈴準時響起，他一改往日“鈴響三次而不起”的作風，麻利地從暖和的被窩中爬了起來。“這可是火車，誤了點就沒了。”10分鐘的簡單洗漱後，李先生走出家門在寒風中等待了5分鐘叫來一輛計程車。此時天色黑漆漆的，路上車輛稀少，10分鐘後，李先生趕到了燕郊火車站。“當時還是有點心裏不踏實，萬一取票人太多怎麼辦。”所幸為了更好地服務動車旅客，燕郊站增加了自動售票機，李先生取完票後排隊進站坐上了舒適的火車。
“頭天人還是真多。”李先生回憶，頭天的動車車票基本上銷售一空，但是動車空間較大，即使站著也比較寬敞。李先生坐到座位上後，打起了盹。7點17分，火車進入北京站，李先生趕緊下車去往地鐵站。8點鐘，李先生就來到了位於國貿附近的單位。
“才8點，實在是太早了。”單位只有李先生一人，他感到非常無聊，不時地望著窗外國貿橋附近車水馬龍的景象。舒適的感覺被無聊感所衝垮，腦中不時涌現出一陣困意。
“還是決定擠公交。”李先生“嘗鮮一次”後，決定還是坐公交上班，因為在費用和時間成本上，公交都佔有一定的優勢。
放棄乘坐火車的第二天清晨，正在酣睡中的周先生被6點鐘的鬧鈴叫醒，他趕忙將鬧鈴關掉，並更改成7點鐘，翻了個身，又愜意地睡著了。
追因
出行時間不合適 總成本不降反升
據悉，在12日D9022次列車第一次開通時，各個車廂幾乎坐滿，還有一些人無座。然而僅僅過了近十天，乘坐率瞬間跌落下來。北青報記者經過探訪，發現時間和價格成本是不少燕郊居民選擇放棄乘坐動車的主因。
D9022次列車發車時間過早
“發車時間太早了。”在燕郊居住的周先生説，自己就在燕郊火車站附近居住，步行10分鐘左右。“我這住的地段挺好，可惜浪費了。”周先生説，他在東三環國貿附近上班，但上班時間是9點半，而D9022次動車7點17分就抵達北京站，算上出站以及坐地鐵時間，8點就可以到達單位，比上班時間提前了一個半小時。“有這1個半小時，我可以在家裏多睡會兒，大冬天的，還是被窩裏舒服呀。”
很多燕郊居民與周先生有著同樣的想法，他們認為動車速度快捷且舒適，但6點46分的開車時間過早。“很多人都是9點甚至更晚上班。”一位居民説，每天早晨6點就要起床趕火車，實在有些痛苦。“夏天還好説，大冬天6點夠冷的。”
由於時間不合適，周先生乘坐了兩次動車後便重新投向公交車的“懷抱”，做出同樣選擇的燕郊居民並不少。
燕郊火車站配套公交匱乏
燕郊鎮被102國道一分為二，燕郊站位於102國道南側，而主要的大型新建社區諸如上上城、天洋城、夏威夷、首爾甜城等幾乎都位於102國道北側幾公里外，有些社區甚至緊鄰潮白河。這些社區距離燕郊火車站大多有3到5公里的距離，而燕郊火車站與這些大型社區之間卻並沒有公交接駁。北青報記者觀察到，燕郊火車站外並沒有公交車站，最近的一個車站也隔著一個路口。而且這些公交車都是沿著102國道從大廠、香河方向開來，並不路過燕郊的大型社區。
“燕郊內部循環的公交幾乎沒有。”住在燕郊天洋城的楊女士説，燕郊火車站距離她所居住的天洋城有3公里遠，步行根本不可能。
楊女士説，她所在的天洋城小區外便有818路的公交總站，基本可以確保有座。每天她大約早7點出門乘坐公交，大約1小時20分鐘能夠到達郎家園。隨後，楊女士在大望路站前往東單站，大約花費20分鐘。基本1小時40分鐘左右可以到達工作單位。
“我如果坐火車就不合適了。”楊女士説，乘坐火車她需要每天6點10分就出門打車趕往火車站。在7點17分來到北京站後再乘坐地鐵，7點50分左右來到單位，這樣總共也是1小時40分鐘。“同樣的通勤時間，卻要早出門1個小時，我還不如多睡會兒呢！”楊女士説。
燕郊居民岳先生同樣認為通勤時間並沒有減少。“最頭疼的就是進站出站。”到了燕郊火車站，還要取票檢票，這些都要準備出提前量。由於地鐵北京站對乘客進行進出分流，北京站的火車出站口正對著的是地鐵出站口，如果再次乘坐地鐵，還要出站後穿過整個站前廣場到另一側才能進入地鐵站。從家門口出來打車的時間加上進出火車站“浪費”的時間就有40多分鐘。“動車的時間優勢就這樣流失了。”岳先生説。
坐動車出行價格承擔不起
“價錢不合適，所以就不再坐了。”家住燕郊夏威夷南岸小區的馮先生算了一筆賬，他説，自己所住的小區距離燕郊站有5公里的距離，每次要提前出門打車，一般10元左右到達燕郊站，再加上動車票價10.5元以及地鐵票3元，單程總共需要花費23.5元，往返便是47元。“一天近50元的通勤費用，一個月就要高達1000元，有點承受不了。”
而如果馮先生選擇乘坐公交前往郎家園，全程用一卡通刷卡需要4.6元，然後再倒地鐵需要3元，單程僅需7.6元，一天需要15.2元。“坐動車是公交費用的3倍。”馮先生説，雖然擠公交車舒適度遠不如動車，但是一天可以省下30多元錢。“我想了想，還是咬咬牙每天坐公交吧。”
後續
京燕動車將於2月1日暫停運行
據悉，京燕之間通行的三趟動車將於2月1日起停止運行。為何動車僅僅開通不到20天便停運？鐵路負責人介紹，2月4日全國春運就要拉開序幕，屆時北京將加開前往全國各地的臨時客車。京燕動車行駛的京哈線會增加多趟前往瀋陽、大連、長春、吉林、哈爾濱的列車。由於列車非常密集，為了保證春運安全正常運行，鐵路部門將暫停列車的套跑任務。京燕動車將於2月1日暫時停運。
鐵路部門負責人説，動車開通時便定性為臨時客車，執行套跑任務。人流量最大的D9022次列車，在每天早晨7點多駛到北京站後，就再成為D45次動車，執行北京站開往大連北站的運輸任務。他介紹，京哈線非常繁忙，這三趟列車也是抽時間加開的，借用開往東北的動車。
針對乘客反映動車能否晚點發車的問題，負責人稱，鐵路部門的火車發車每一趟車都有嚴格的規定，運行時間要考慮國家鐵路網的大局，隨意變動根本不可能。他還説，目前還未確定這三趟動車是否在春運後“重生”。北青報記者昨天登錄12306網站發現，2月1日火車票銷售列表中，已經查詢不到這三趟列車的車票信息。記者 楊琳 線索提供/方先生
新聞記憶體
京燕動車1月12日運行
1月12日，北京站與燕郊站之間加開了三趟動車，從燕郊開往北京方向的有兩趟，一趟為D9022次列車，6點46分開，7點17分到達北京站。另一趟為D9024次列車，晚上7點57分發車，8點23分到達北京站。從北京開往燕郊方向的為D9023次列車，下午5點50分開，6點16分到達燕郊站。
1月12日當天，平時冷清的燕郊火車站變得熱鬧起來。燕郊火車站將售票窗口從1個增加到3個，並增設了兩台自動取票機。上車檢票通道也由1個增加到2個。1月12日到16日，D9022次列車為8節編組，而從16日到31日，火車會擴容至16節編組。
在第一天的運營中，首趟D9022次列車定員586人，共8節車廂，實際售出車票706張，而燕郊火車站作為一個三等小站，往常日均客流量僅有300人左右。而從北京站下午5點50分發出的D9023次列車則冷清很多，在當天下午4點時，一等座尚余110張票，二等座剩餘777張。
在隨後數天的運行中，早晨從燕郊開往北京的D9022次列車穩居三趟動車中客流量第一的“寶座”，最高時客流量會超過450人。從北京站發車的D9023次列車最多時也有450人左右乘坐。而晚上近8點從燕郊開往北京的D9024次列車由於並不符合京燕之間的潮汐流動規律，一直備受冷落，最多一天也僅有130人左右乘坐。記者 楊琳
業內聲音
京燕通勤動車開行為市場化探路
2月1日，開行了20天的“京燕通勤動車”臨客，將因為2015年春運的到來而暫停開行。昨天，距離京燕通勤動車開行已經整整10天，從首日“爆滿”到後來的上座率平平，燕郊人對於兩個城市間的動車生活還在適應中。
鐵路部門表示，京燕通勤動車是為進一步方便燕郊在京工作人員往返兩地,為河北燕郊和北京兩地居民出行提供綠色交通，鐵路部門進行的一種新嘗試。動車線路的計劃並不是鐵路部門隨意制訂的，它是北京鐵路局千方百計挖掘京哈鐵路線既有運輸能力，在確保東北地區中長途列車正常運行的情況下，利用極其有限的線路空閒時間開行燕郊到北京站的動車組臨客列車。所以，時間上肯定和一些人的出行需求無法完全匹配。
鐵路業內人士則表示，京燕動車上座率沒有出現人們最初想像的日日爆滿，主要還是和列車安排的時間和接駁有關。6點46分出發和17點50分返回，在很多燕郊人來説太早了些，而且一些人到達火車站的方式不便利也成了人們放棄選擇動車出行的原因。
雖然上座率平平，但還是要為“京燕通勤動車”的開行叫好。自從鐵道部取消，鐵路政企分開後，鐵路一直在市場化的道路上摸索前行。根據需求嘗試開行臨客列車，再根據市場的反應作出調整，這些列車開行的理念，在以前的計劃開行年代都是無法想像的。
京燕動車不能解決所有燕郊人的出行問題，它只是為燕郊人的出行提供了一種新的選擇。該業內人士表示，希望鐵路部門關注這10天臨客開行的市場效果，進行調研和總結。在春運後，能夠根據市場的需求進一步調整開行方案，讓這種新選擇發揮它更大的作用。記者 王薇
