波音空客或研新窄體客機迫使商飛研C919改型

　　FlightGlobal網站3月9日發表文章稱，相較三菱的MRJ，商飛的C919和ARJ21缺乏技術創新，且不斷延期，導致國際市場信心不足，大部分訂單只能靠國內消化。

　　文章稱，亞洲商用飛機製造商近年來逐漸崛起。歷史上頭一次，三型飛機同時在研發之中。一型接近服役，另外兩型正在試飛。其中最被外界看好的是日本三菱的MRJ支線客機，過去數年雖三度推遲，但在去年進展順利，定於2015年第2季度首飛。

　　MRJ一號原型機(MSN10001)去年10月下線，配套的普惠PW1200G發動機首次運轉。靜力試驗測試機(MSN90001)正在進行機翼強度測試。三菱對MRJ充滿信心，展示了正在組裝最終階段的試飛機隊。二號機機翼與機體對接，三號機組裝完成，四號機機體對接完成，五號機正在進行部件組裝。

　　而中國商飛展示的一系列圖片表明，C919首架原型機幾近組裝完成，從機頭到機尾清晰可見，機翼與機身已拼裝完畢，水準尾翼和垂直尾翼已經安裝。商飛表示對C919于2015年二季度下線充滿信心，但也承認是巨大挑戰。飛機的航電系統、飛行控制系統、液壓系統均未安裝，全系統均需整合測試。

　　與此同時，商飛的ARJ21已于2014年12月獲是中國民航局CAA頒布的型號認證，但並不意味著ARJ21已接近終點線，在交付啟動客戶成都航空之前，需要先獲得生産許可證。

　　分析家稱商飛海外銷售很大程度取決於能否建立可信的全球銷售支援網絡。日本三菱較中國商飛對此理解更深，這是由於日本的國內市場更為狹小。2011年初，三菱與波音簽署了一項為期十年的協議，支持MRJ運營商的配件和銷售、以及地面服務和維護服務。

　　儘管龐巴迪有意合作，但商飛保持高冷。它們于2012年商定，將會尋求龐巴迪C系列客機與商飛C919客機，在供應鏈、航電、人機操縱介面和駕駛艙等方面的共通性，但截止到目前為止，成效微小。第二階段的合作重心轉移到供應鏈、飛行訓練、試飛支持、銷售和市場。C919的一位工程師稱，“龐巴迪基本不涉及C919的研發。”

　　預測國際資深分析師雷扎瓦羅斯基稱，航空企業或是航空租賃企業，在選擇飛機時趨於保守。“航空公司希望明確，候選的飛機有可靠的記錄,可預測的性能,且可預測的運營成本。另外,航空公司希望確保這些飛機一旦服役，就能因此獲益。因此，産品支持通常是一個“重要的考慮因素。”

　　但是在航空公司測評考慮購買飛機之前，他們希望飛機製造商有些新東西可以拿出來擺在桌面上，飛機必須有競爭力。“市場新秀必須以創新確保成功。”飛行國際騰升諮詢總裁羅伯莫裏斯稱，“市場新秀還需完美無缺地將創新産品推向市場。”莫裏斯還稱，MRJ改善了經濟性，因此具有市場優勢，商飛的ARJ21並無創新亮點，其不斷跳票。ARJ21于2002年啟動，2008年首飛，2014年獲CAA認證。

　　ARJ21的性能導致了市場如何看待C919，保證不再發生ARJ21式的延期，對於商飛的C919窄體客機項目至關重要，商飛必須以此向潛在客戶證明其交付能力。這是由於，C919已經被認為沒有特別的技術亮點，性能與現款的空客A320和波音737相似。(譯者注：C919量産之時，面臨的競爭對手將不是現款的空客A320和波音737，而是更新型的空客A320neo和波音737MAX)

　　飛行國際機隊預測從2014到2033年，將有4100架支線客機交付，巴航工業將佔有61%的市場份額。其中，現有的E-Jet佔據12%，將於2018年服役換裝新引擎的E-Jet2將佔據49%。MRJ佔據22%，其餘市場份額由三家瓜分，蘇霍伊的SSJ佔9%，商飛的ARJ21佔5%，龐巴迪的CRJ700/900/1000佔據4%。

　　文章稱，商飛稱將會發展一種ARJ21的改進機型，降低結構重量、改進氣動以降低阻力，升級航電設備和電力系統，但近期並沒有換裝CF34-10A發動機的計劃，部分原因是GE獨佔了ARJ21項目。

　　飛行國際機隊預測認為未來20年，C919將交付923架，佔據4%的全球窄體機市場份額。580架為基本型，343架為擁有190個座位的加長型。中國自己消化八成訂單，其餘兩成推向亞太和非洲市場。飛行國際認為波音和空客在未來20年內，可能會分別研發完全不同於737和A320的新一代窄體客機，這將迫使商飛不得不發展C919的改進型，或是也跟著推出新一代客機。

　　亞太的飛機製造商引起了關注，商飛的C919和三菱的MRJ正在前進，但是商飛和三菱的道路並不平坦，製造一種現代化客機面臨無數挑戰，更要直面根深蒂固的競爭對手。

　　“空客在40年前，以技術創新為起點，終於現在能夠與波音分庭抗禮，對於商飛和三菱而言，從事商用飛機製造無異於走向星塵大海。”莫裏斯總結。（鳴謝：白玉京）