“東方之星”被指改造後不利逃生 改造船廠已破産

　　1995年“東方之星”客輪“服役”初期，此時尚未進行改裝。

　　原船警稱，兩邊外舷封閉，客房門朝中間走廊開；事發時客房床抵住門，旅客係從窗戶逃出

　　核心提示

　　“東方之星”號遊輪在21歲高齡翻沉長江，釀新中國成立以來最嚴重內河沉船事故。

　　事發至今，“東方之星”的身世仍撲朔迷離。

　　遊船究竟由誰建造？當時的設計方、施工方來自何處？改造過程中出現了哪些問題？目前，各方説法不盡相同。

　　記者發現，儘管“東方之星”運行21年未發生重大事故，但回溯其建造改造環節，仍存在造改船資質存疑、忽視安全性等系列問題。據涉事公司內部人士以及船檢人士透露，該輪變更結構，加長船體，導致重心不穩，增加了傾覆危險。

　　在管理運營方面，調查還發現，在2007年前，“東方之星”所屬的重慶東方輪船公司，與當地船檢部門均隸屬於重慶萬州交通部門，且船檢部門與該公司幹部交流頻繁。當地船舶行業人士稱，當年“東方之星”在建造和改造過程中，均存在船檢與船主之間“既是運動員，又是裁判員”的特殊關係。

　　有媒體報道，“東方之星”由重慶東風船舶工業公司（以下簡稱東風造船廠）設計，由重慶涪陵川東造船廠建造。

　　也有東方輪船公司內部人士稱，該船由東風造船廠建造主體結構。

　　而重慶涪陵川東造船廠否認建造了“東方之星”，僅承認1992年曾為東方輪船公司建造過另兩艘600客位的客船主體結構。

　　此外，重慶東風造船廠相關負責人表示，時間已過去很久遠，回憶不起來是否曾設計或建造過“東方之星”。

　　然而6月5日，東方輪船公司負責人姜曌表示，“東方之星”係由他們自己的造船廠自行建造。

　　記者調查發現，“東方之星”實際由東方輪船公司造船廠採取“自建和外協”相結合的辦法，由川東造船廠提供船舶主體結構，再拉到東方輪船公司自己的造船廠自行拼接裝修。按這個方法，東方輪船公司4年建造出6艘遊輪。

　　而東方輪船公司實際並不具備建造“東方之星”等6艘遊輪的資質，當年採取這種造船方式，動機為公司節約成本考慮。

　　由誰建造

　　東風輪船公司係“組合造船”？

　　時過21年，當年目睹“東方之星”面世的人也不能準確還原其真實血緣。

　　東方輪船公司當年的造船廠，在現今萬州“移民廣場”對面的陳家壩沙灘上。1997年，這個船廠被三峽蓄水淹沒到水線以下。

　　劉德一（化名）曾目睹“東方之星”、“東方之珠”兩艘姊妹船從在那處沙灘上建造到下水試航的整個過程。

　　6月5日，劉德一稱，當年兩艘客輪建造期間，他在東方輪船公司造船廠的工地上日夜巡邏，防止鋼材等丟失。

　　“是我們公司自己造的。”劉德一説。當年造船廠在江邊的沙灘上，利用枯水季節焊好船體，等雨季漲水，船體就能浮起來。

　　按照劉德一的説法，東方輪船公司第一條船是“東方大帝”涉外旅遊船，由東風造船廠建造主體結構，拉回萬州後在東方輪船公司造船廠自行做內飾。

　　劉德一説，東方輪船公司造船廠此前從未造過客輪，但公司按照“東方大帝”的圖紙，自己建造了“東方之星”和“東方之珠”。

　　據該公司內部人士透露，1992年9月，公司開始船舶技改工程計劃，該項目採用自建和外協“組合造船法”，這種辦法利用公司現有的人力、設備、技術和場地，能節約大筆經費。

　　據公司原副總冉毅撰文稱，時任總經理的馮地祿利用這種“組合造船法”，在自己的船廠建造出一艘艘豪華客輪。

　　現任東方輪船總經理姜曌6月5日介紹，“東方之星”遊輪于1994年2月在重慶東方輪船公司造船廠建造完工。

　　據公司內部人士稱，“東方之星”系列的6艘船，除了“東方王朝”大一些外，其他5艘長寬差不多。

　　與上述説法形成佐證的是，事發後有媒體報道“東方之星”是由重慶東風造船廠設計，重慶川東造船廠建造。

　　對此，6月3日，重慶川東船舶重工有限責任公司（原川東造船廠）宣傳部負責人張利華予以澄清，稱事件經網絡發酵後，給該企業生産項目簽約造成了極大的被動。

　　張利華證實，該公司在1993年確實為東方輪船公司建造過兩艘600客位普通客船的船體結構，該系列船為平頭平底。但“東方之星”的船體結構為尖艏，兩種主船體線型截然不同。

　　6月7日，原川東造船廠工作人員王某表示，“東方之星”出事後，他為此專門去了解，東方輪船公司的確在川東造船廠建造過輪船主體結構，但當時並沒有標注“東方之星”船號。如今出事的“東方之星”與他們建造的主體結構有了很大變化，幾乎是面目全非，跟原來建的主體結構相比完全是“兩條船”。

　　另一涉及重慶東風造船廠的相關負責人對記者表示，時間已過去很久，回憶不起來是否曾為東方輪船公司設計或建造過客輪。

　　由誰改造

　　改造船廠10年前已破産

　　按照馮地祿及東方輪船公司內部職工“外協加自建”的説法，無論“東方之星”主體結構由誰建造，其內部裝修、有關零部件的焊接均是由該公司造船廠自行完工。

　　據東方輪船公司原總經理秘書張夢雲表示，該公司造船廠1992年之前造的全是貨船，從未自行建造過客輪。

　　另據東方輪船公司的老員工趙某回憶，當年公司的造船廠僅能生産總載重兩三百噸的駁船，以及300馬力以下的拖船。

　　根據1992年東方輪船公司造船廠的資料，該造船廠為乙級資質，只能對外承接368千瓦拖輪，300-500噸級駁船、60米以下鋼質躉船的建造和修理。

　　據《中國經營報》報道，船舶生産乙類資質，只可以建造60米以下或主機總功率736千瓦的客輪，2000載重噸以下的貨（駁）船。而“東方之星”新建時長度為66米，擁有兩部880多千瓦的發動機，總噸位2200噸以上。東方輪船公司顯然不符合建造“東方之星”類似遊輪的相關生産資質。

　　東方輪船公司6艘“東方”系列客船下水後，“東方之珠”、“東方王朝”、“東方王子”分別出現事故。

　　根據公開資料，1997年，“東方之珠”在長江西陵峽遭遇撞船事故，失去控制，由其他船營救脫險；“東方王朝”船上曾發生火災，並於2001年被交通部長江涉外遊輪專項整頓行動叫停整改，並認定其綜合評定不合格；“東方王子”2000年在長江涪陵段發生觸礁事故，事發後“東方之星”還前往過駁旅客，此外，該船2008年4月14日還在長江下游航道約409.4千米處，與“江達169”遊船發生碰撞。

　　據劉夢雲介紹，“東方”系列客輪出事後，1997年公司開始著手改造，將客輪變為遊輪，提檔升級。

　　一位公司內部人士透露，當年“東方”系列船是在國營重慶造船廠改造。據記者了解，這家曾是重慶最大的造船廠已于2005年宣佈破産。

　　經過改造後，“東方之星”由原來的66米加長到76.5米，船寬11米，船高18.6米，此外，“東方之星”將平頭結構改成了尖頭，目的為減少風阻，省油。

　　據公司內部人士稱，當時改裝還包括修改內飾，將鐵壁改成木板，將原來固定在船體上的鋼架高低床變為木質床。

　　曾在船上擔任保安的劉德一稱，他平時喜歡跑步，以前總是繞著“東方之星”外舷走廊跑圈。

　　而該船1997年經改造後，兩邊外舷封閉成為窗戶。原來每個客房有兩扇門，分別對著外舷和中間走廊打開，但改造後變為只朝中間走廊開。

　　此外，他從視頻上看到，打撈上來的“東方之星”客房的床為木質的，床幫還頂著朝外的窗戶。他説，原來船內四通八達，人很快能夠出去，經過改造後，很不利於逃生。

　　據新華社報道，事故發生時，船傾斜後，客房內的床向傾斜的方向滑動，並抵住門。逃生的旅客都是從窗戶裏逃出。

　　劉德一稱，如果船內的床沒有固定，也會加快船的傾覆。

　　6月4日晚，交通運輸部新聞發言人徐成光表示，“東方之星”曾在1997年和2008年改裝過兩次，其中第一次就對船體加長了11米。但徐成光表示，在該輪建造、改造、變更載客量時，都進行了完整穩定性計算校核，計算結果均滿足船舶檢驗技術的要求。

　　由誰管理

　　船企曾與船檢共屬一系統

　　徐成光還表示，“東方之星”的檢驗部門是重慶船舶檢驗局。

　　據了解，2003年以前，重慶萬州船檢部門曾與東方輪船公司長期一同歸屬地方交通主管部門。當年“東方之星”從建造到改造，再到船舶檢驗，均在萬州交通系統內進行。

　　“既當裁判員，又當運動員。”萬州一位熟悉當地船舶行業的人士如此表述。

　　據東方輪船公司一名退休職工介紹，重慶東方輪船公司前身為四川省萬縣輪船公司，成立於1968年，此前一直隸屬萬州交通主管部門。隨後該公司幾經更名，1992年更名為四川省東方輪船公司，1997年更名為重慶市東方輪船公司。2003年，該公司才劃歸萬州區國資委主管。

　　之前作為全民所有制企業，東方輪船公司的黨委書記、總經理等高層，均由萬州區交通局任免。早年，一些公司管理層曾在交通主管部門內下屬的多個部門交叉任職。其中，馮地祿的前任彭代順就在船檢部門工作。

　　該退休職工介紹，1998年，公司總經理由馮地祿變更為曾在萬州交委任科長的白剛。2012年，萬州區國資委任命姜曌任總經理。

　　武漢一位船檢系統的專家表示，重慶市和船舶相關的部門有中國船級社重慶分社、重慶船舶檢驗局、重慶海事局（分為直屬海事局和地方海事局），但是三個牌子一套人馬。

　　具體到萬州區，又分為重慶市萬州區港口航務管理局、重慶市萬州區地方海事局、重慶市船舶檢驗局萬州船檢局。

　　上述專家認為，三家單位事實上主管部門不一樣，分屬完全不同的系統，船檢和海事體系，還需要繼續理順。特別是涉及船舶的管理部門非常多，執行程式就會非常混亂。

　　從地方來看，有中國船級社、省直屬的地方船檢局和省交通廳管理的地方船檢局等，各地負責船檢的部門不一樣，具體的執行標準不一。這位專家提出，“東方之星”改裝加長船體，其中加長是符合技術標準的，但增長船體之後總重強度就要重新校核，加長船體也會引發其他指標的變化。但對此如何檢驗，三個部門標準並不清晰。

　　據一名不願具名的當地海事局內部人士向記者透露，“東方之星”失事前安檢頻率較高，至今已安檢45次，其中初查39次，復查6次。近10次檢查顯示，該客輪每兩個月左右例行安檢一次，安檢機構為巫山海事處和萬州海事處。上一次安檢是今年4月10日，由巫山海事處安檢。

　　該人士稱：“一般較新客輪一年才檢修一次。正常情況下，每次檢修少則檢出三四項缺陷，多則七八項。”

　　但據當地海事部門內部人士提供的“東方之星”的安檢查詢結果顯示，失事客輪“缺陷總數量”共287個。上述人士稱，上述數量是該船自下水以來檢修出所有缺陷。“有缺陷是正常，一般要求在幾日內或開航前糾正，巡航時我們會查看安檢記錄，如果沒有糾正，會處罰。”其表示，此次失事前是否檢查出缺陷、是否得到糾正，其並不清楚。

　　追溯東方

　　失事船曾春節載一兩千人

　　在馮地祿擔任東方輪船公司總經理時，該公司從原來單一的貨運改為客運為主的經營思路。

　　1992年，正值三峽腹地川巴鄉親外出打工潮興起時期。同年，修建三峽大壩的決議獲得全國人大通過，三峽告別遊將掀起高潮。

　　借此機遇，在馮地祿帶領下，東方輪船公司改變公司經營方向，投資2000多萬元建造“東方之星”等6艘客輪。

　　據老職工們介紹，客輪建好後，立即擔負起長江三峽交通運輸任務。當年從萬州出川的交通極為不便，當地人外出打工基本都會選擇先坐船到岳陽，再換乘火車前往廣東沿海一帶。

　　“每年春節，一艘船能載一兩千人。”當年在船上負責安全的船警説，那時是東方輪船公司的輝煌時期，乘船出行的客流量很大，就像現在的春運火車一樣，過年時一條船人都擠不下，有些人“抓著船舷，身子吊在上面往船上擠”。

　　劉德一回憶當時在船上的場景，每個床舖坐兩三個人，走廊上坐的都是人，走路都走不動。“幸虧那時沒有遇到這樣的事故。”

　　隨著陸地交通的發展，萬州地區的鐵路、高速公路網鋪成後，水路運輸逐漸衰落。

　　1997年，馮地祿又著手發展“三峽遊船”戰略。同年開始，“東方”系列客輪改造成遊輪。

　　但據老職工們説，隨著三峽蓄水後，三峽遊也逐漸衰落。當年産值上億元的企業，慢慢開始入不敷出。

　　東方輪船公司原副總經理袁仁義向媒體表示，當地遊船競爭激烈，週五報名遊客很多，各方殺價拉客，價格戰也愈演愈烈。而一艘遊船上座率達到60%以上方能保本。如果客源不足，遊輪公司每日發班一定會虧損。

　　據內部職工們説，公司在最輝煌的時期有員工1000多人，如今只剩下200多名職工。

　　據東方輪船公司2013年年報顯示，2013年企業資産總額為7720萬元，負債高達16846萬元，凈利潤虧損395萬元。2014年業績稍有改善，扭虧為盈，企業資産總額達8975萬元，凈利潤達133萬元，負債總額18468萬元人民幣。

　　當年馮地祿任內掙下的“家業”，6個碼頭、數千畝萬州中心地段的土地、還有一艘“東方皇苑”號遊船都在後來被變賣。

　　即便是當年公司的辦公樓也被賣出去，如今東方輪船公司的辦公地點，是萬州一居民樓的一層。