C2C模式網約車難解安全漏洞 神州專車模式或成最終贏家

　　國際在線消息（記者 朱峰）：燒錢補貼使大部分互聯網創新型企業偏離于商業的正常軌道，在沒有找到盈利模式的時候，就開始大刀闊斧的做市場，然而悖離了商業本質的所謂創新模式，生存已經成了考驗企業品質的一個簡單標準，專車市場就是一例。

　　近期，關於專車新政出臺一事，幾大專車品牌運營商心存忐忑。就在這關鍵時期，前段時間又傳出了乘客使用C2C網約車服務遇害的消息，一時間專車安全問題鬧的沸沸颺颺，塵囂甚上。數以萬計甚至幾十萬計的專車司機管理問題，仍舊是各個專車平臺的運營難點。有消息指出，預計5月底出臺的專車新政，之所以遲遲沒有推出可能是因為網約車引發的社會爭議太大。到底是C2C“分享經濟”帶來的社會效益大呢，還是説出於乘客人身安全考慮，直接“一刀切”禁止私家車接入專車運營，這成了當下政府監管網約車的一個難題。

　　就在5月11日，有媒體報道稱，滴滴、Uber、神州等多家網約車平臺企業已向杭州市網約車專項治理工作辦公室報送了14萬車輛和司機信息，截止目前，杭州市公安部門正在對上報的14萬名網約車司機及車輛進行背景審查工作。

　　C2C模式專車服務安全性成難題

　　對於網約車安全問題，一直是業界較為關注的重點。在專車市場，目前佔市場份額較多的滴滴、Uber、神州專車平台中，前兩者C2C模式運營的專車類型對於司機的管控依舊是難點。平臺對於司機的審核機制遠遠難以有效管控司機行為，自專車模式在國內流行起來至今，各類服務安全性問題屢見不鮮。

　　作為共享出行的鼻祖Uber，在其大本營美國發生的乘客被侵害的情況也時有發生。在其業務全球化過程中，由以印度地區女性乘客安全問題較為嚴重，為此Uber按照印度政府規定，特意在其APP上設置有一鍵安全呼叫功能。另外，因為專車安全問題沒有得到有效的解決，Uber在全球化市場推進中，在歐洲市場舉步維艱，其中服務安全性問題是重要原因之一。

　　雖然共享出行帶來的便利性有目共睹、毋庸置疑，但隨之而來的高安全隱患卻成為了C2C專車的發展桎梏。如果説專車出行中乘客的安全是無法保障的，危險是這類出行模式的概率因素，那麼出於安全考慮，C2C專車可能將不再是消費者、用戶的出行首選。

　　無法提供安全、標準化服務是C2C專車運營模式的最大軟肋。因為平臺自身無法確保入駐司機和車輛信息的真實性，這就為之後的出行服務埋下安全隱患。

　　在2016年兩會開幕會上，交通運輸部部長楊傳堂表示，當前專車服務存在私家車非法營運等現象存在，對於私家車接入專車服務予以否定。其還明確表示，要堅持“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規範管理”的原則。

　　B2C專車模式的服務安全性

　　在國內幾大專車品牌運營商中，除了C2C模式的滴滴和Uber，還有以B2C模式後來者居上的神州專車，自2015年成立以來，逐漸擁有了一定的市場規模。自神州專車上線以來，大範圍投放了一系列“除了安全，什麼也不會發生”的主題行銷廣告，對外傳達的主要訴求便是“安全”。由於神州專車一開始的定位便是瞄準高品質出行服務，所以其定價要高於傳統計程車價格的20%-30%，以提供優質品牌服務為核心。其採用重運營模式自建司機團隊與車輛，所以神州專車在服務標準化方面要明顯優於C2C模式專車。

　　就在不久前，3月底，神州專車在深圳多家紙媒的頭版頭條刊登聲明稱：3086名有吸毒前科或重大刑事犯罪記錄前科人員中，無一名神州專車司機；神州專車全部為專業全職司機，並嚴審無犯罪記錄。此聲明一經刊發，立即觸發了社會的輿論爭議，其中有人認為這是神州專車對於有前科司機的不尊重，也有人認為這是神州專車對於司機身份進行嚴格審核的一大印證。

　　不管怎麼説，或許神州專車只想表達的意思是，對於平臺上的司機入職篩選，他們設置了嚴格的審核和面試機制，能夠將安全風險降到最低。

　　在專車新政即將出臺之際，滴滴與Uber心懷不安。如果新出臺的法規將私家車從事網約車服務定性為非法營運，那麼對於採用C2C運營模式的滴滴和Uber來説，或許是滅頂之災。在其規模效應沒有見效之前，前期巨大的市場投入與用戶習慣培養，將會成為為他人編織的嫁衣。而對於神州專車而言，沒有觸及紅線，面臨的監管風險較小，即便專車新政將出也不會膽戰心驚。在其業務階段性佈局中，或許這段時間是實現彎道超車佔據更大市場份額的絕佳時機。

　　模式之爭到底有無意義？用戶真正關心的應該是服務本身

　　由於神州專車採取B2C重運營模式，車輛與司機都歸其平臺管理，在一定程度上不被認定為其是“共享經濟”的代表企業。前段時間阿裡巴巴集團投資神州專車並與其達成戰略合作一事坐實，接著神州優車遞交掛牌新三板的申請，又發佈“人車生態圈”新戰略，大動作頻繁。有人認為神州專車是傳統計程車公司，和共享經濟關係不大。模式之爭已見端倪，對於神州專車是否是真正意義上的共享經濟，有行業人士稱，關於共享經濟有些是車輛的共享，有的是出行的共享。而神州專車目前的共享模式是自建車隊，共享車輛使用權。

　　那麼模式之爭，今天看來有無意義呢？

　　筆者認為，按照目前各家專車服務來看，是否是共享經濟模式已經毫無意義。作為用戶，關心的是車坐的舒不舒服，安全有無保證。用戶體驗在現在的專車服務中，尤為重要。作為一家O2O性質的企業，線上要能給用戶足夠便捷、有效的服務，同時也要保證線下服務的落地，以用戶體驗為先。在多次專車補貼的交鋒中，各家瘋狂補貼司機與乘車用戶，雖然有些平臺集聚了大量的用戶，但從用戶的乘車反饋中來看，結果值得深思。

　　所以説，線下乘車服務才是檢驗專車服務模式的試金石，用戶認可的才有未來。

　　回歸商業本質，盈利才是硬道理

　　有人認為C2C模式的出行共享根本不具備成熟的商業盈利模式。B2B模式的神州專車在爭奪市場份額的時候，都是以行得通的商業模式為出發點，這樣秉承了陸正耀一貫以來“硬氣”的作風，不做賠錢的買賣。

　　目前神州開始佈局汽車電商、二手車等業務生態體系，加強線下的實體服務能力，專車作為出行面的一大佈局，起著入口性的作用。面對萬億級別的汽車市場，然而神州的“野心”卻不止在出行層面。

　　那麼神州要做什麼？

　　以“租車+專車”的運營模式，在出行方面深入佈局；打造以神州買賣車為中心的汽車電商平臺；結合其他汽車相關服務，整合資源，“以客戶為中心，以技術為驅動，通過商業模式的不斷創新，發揮業務板塊的協同效應”，這是神州專車運營主體神州優車在戰略發佈會上對外透露的戰略佈局，可以預見，神州要建立一個人車生態圈，縱深全國汽車市場。

　　燒錢補貼使大部分互聯網創新型企業偏離于商業的正常軌道，在沒有找到盈利模式的時候，就開始大刀闊斧的做市場，然而悖離了商業本質的所謂創新模式，生存已經成了考驗企業品質的一個簡單標準。

　　從專車服務安全性，再到專車商業模式，看似專車大決戰在即，實際上各家在緊鑼密鼓的産業佈局中，市場形勢瞬息萬變，獨角獸也在一步步成長中。