外國城市怎樣收交通擁堵費

　　曾經多次被提及的擁堵費政策，今年在北京市或將動“真格”。北京市政協上周召開霧霾治理協商會，北京市相關部門表示，已經初步制定交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正處於進一步深入研究和論證階段，此外，借鑒新加坡、倫敦等地經驗，目前已初步制定收費政策和方案。那麼在新加坡、倫敦等徵收類似擁堵費的城市，交通狀況是否得到了改善呢？

　　新加坡：ERP系統按次收費

　　新加坡是全世界第一個徵收交通擁堵費的國家。1998年，新加坡開始實行公路電子收費系統(ERP)，按照道路實時擁堵程度對車輛進行收費。但早在ERP之前，新加坡已經通過發放許可證的方式來限制車輛每週進入市中心的時間。簡單來説，ERP系統就是在較為繁忙的道路和高速公路上設置收費閘門。每個閘門標明該時段進入該路段的收費標準，車輛只要在收費時段進入該道路，就要繳納費用。不同類型的車輛實行不同的收費標準。

　　目前，ERP是按次收費，即每進入一條收費道路就需要繳納一次費用。不過，每條道路在不同時段的收費標準都是實時變化的。具體來説，系統會根據該區域的平均車速來計算收費標準。如果市區的平均車速低於20公里/每小時(時速20至30公里是陸交局認為保持交通順暢的最佳車速範圍)，或者高速公路的平均時速低於45公里，擁堵費就開始調高。速度越低，價格就越高，繁忙時段每個閘門每半小時調整一次收費。

　　根據《環球時報》記者的經驗，在早8時至9時，以及下午5時至晚7時之間，市區繁忙道路的ERP會高達每次3新元(1新元約合4.77元人民幣)，最高達到6新元。一般來説，車輛通過繁忙道路不會只通過一個收費閘口，所以每天的擁堵費著實也是一筆不小的開支。

　　儘管利用高昂的擁車證嚴格限制車輛的數目，但隨著車輛總數的增多，新加坡ERP的閘門數量也在不斷增加。從2004年到2014年，新加坡全島的ERP閘門從45個增加到77個。ERP收費金額也不斷上調。

　　為了盡可能合理化收費，新加坡ERP的計算公式每三個月會進行調整。例如，新加坡陸交局剛剛宣佈，在6月學校假期期間，全島13個路段的23個收費閘門將調低五角至一新元。而這個數額也將在8月再次進行調整。

　　儘管高額的收費令開車人士有所不滿，但新加坡政府的數據顯示，ERP確實改變了公眾的出行習慣。據統計，ERP使新加坡市中心的車流量減少了13%，高峰時段的平均車速提高20%。2014年，新加坡高速公路的平均時速為64.1公里/每小時，CBD和主幹道車速為28.9公里/每小時，均達到陸交局所制定的標準。此外，新加坡政府也在積極開發第二代ERP，將基於全球衛星定位系統，根據車輛在擁堵路段行駛的實際路程來進行收費，更加科學合理。

　　值得一提的是，新加坡的ERP系統之所以能夠成功，是建立在其發達便捷的公交體系基礎之上。據統計，新加坡公共交通乘客數量連續十年增長，而民眾對公交系統服務的滿意度也高達91.8%。可以説，正是公共交通的舒適便捷，才是ERP可以發揮治堵作用的前提保障。

　　倫敦：“擁堵費”每年2.5億英鎊

　　《環球時報》記者觀察發現，倫敦市民日常出行大多選擇地鐵、火車、輕軌、公交車等公共交通工具或者騎自行車，很少有人開車上班，這不僅因為市中心的停車位有限、停車費高昂，也與較高的擁堵費有關。

　　倫敦的交通擁堵費從2003年開始徵收，每週一至週五的早7時至晚6時之間在涵蓋整個倫敦金融區和商業娛樂區的“擁堵收費區”執行，週末和公眾假期除外。倫敦交通閉路電視攝像機網絡會捕捉進入“擁堵收費區”的車輛牌照，車主須在當天午夜之前支付費用，如未按時交費，就會面臨按天累加的罰金。倫敦的擁堵費最初為每天5英鎊(1英鎊約合9.62元人民幣)，2005年7月上漲為每天8英鎊，2014年6月再次上漲為每天11.5英鎊。

　　當2003年時任倫敦市長利文斯頓打算徵收交通擁堵費時，曾遭到機動車車主群體的強烈反對。然而十多年過去，徵收交通擁堵費並沒有引起交通癱瘓，反而帶來立竿見影的效果，減少了英國首都心臟地帶大約15%的車流量。

　　按規定，倫敦交通局必須將徵收的交通擁堵費回饋到公共交通的再投資上，改善城市環境、增加道路安全以及發展公共交通。2003年到2013年這10個財年，交通擁堵費總收入達到26億英鎊，其中46%重新投入到交通系統建設;根據2014至2015財年倫敦交通局的年度報告，擁堵費收入為2.57億英鎊，相當於交通局年收入的8.5%。

　　意大利：限行區繳費辦通行證

　　為限制如市中心旅遊區等特定地點的機動車輛流量，意大利大部分城市均設有交通限行區，這些限行區一般在工作時間內禁止無通行許可車輛進入，如羅馬市中心交通限行區每週一至週五早6時30分至晚6時保持關閉狀態。居住在限行區內的居民車輛不受此限行影響，另外，公交車、計程車等公共交通工具也在限行對象以外。

　　意大利是世界上機動車保有率最高的國家之一，平均每百人擁有超過60輛機動車，羅馬、米蘭等大城市的保有率甚至接近或超過每人1輛。駕車是意大利人最喜歡的交通方式，但交通限行區的設立並未對普通居民的正常出行産生影響，由於單行線以及分支路線較多，通過繞行禁行區的方式仍可以抵達目的地。如果車主因特殊原因必須在限行時間內通行限行區，還可以通過繳納每年約2300歐元(包含限行區內的停車費，1歐元約合7.33元人民幣)辦理限行區通行證。而無證擅闖限行區每次則要繳納約100歐元的罰款。

　　與倫敦和新加坡等城市有所不同，意大利城市設交通限行區的目的首先是限制車流量、保證遊客安全。意大利是擁有世界遺産最多的國家，為保證遊客的遊覽不受車輛過多通行的影響，絕大多數交通限行區設于城市中心的歷史中心區。

　　其次，減少機動車行駛有助於限行區域內的污染維持在較低水準，減少對古跡造成損壞。以羅馬市中心的古羅馬鬥獸場為例，由於此前幾十年遭受汽車尾氣侵襲，導致大理石結構的鬥獸場外墻表面逐漸由蜜蠟色變為黑褐色，意大利文物保護部門在過去兩年花費約2000萬歐元，才完成表面清洗工作，讓鬥獸場重新煥發光彩。而由於地下未開掘遺跡同樣眾多，大量機動車碾壓地面也會對這些遺跡造成永久性損壞，除限行區外，有些區域甚至會被設為禁行區，除公共交通外禁止一切機動車通行。 【環球時報駐意大利、英國、新加坡特派特約記者 韓秉宸 孫微 王喆】